Wer quält die Aktionäre mehr: Detroits Autoproduzenten oder ihre Konkurrenten? Man könnte schnell zum Ergebnis kommen: erstere. Schließlich sind Ford und General Motors Sklaven der aus der Mode gekommenen, Sprit fressenden Offroad-Komfortkarossen (SUVs), sie verbraten Barmittel und müssen sich zum wiederholten Male mit Konkursängsten plagen. So kommt es auch, dass GMs Aktienkurs am traurigsten aussieht, mit einem Verlust von fast 80 Prozent seit dem Hoch im vergangenen Jahr.
Aber fünf der größten ausländischen Konkurrenten der Autostadt haben, in absoluten Werten gemessen, mehr Kapital vernichtet. Daimler zum Beispiel hat seinen Aktionären einen Kapitalverlust beschert, der dreimal so hoch ist wie bei GM, und bei Toyota fiel die Kapitalvernichtung immerhin noch mehr als doppelt so hoch aus. Addiert man die Verluste bei BMW, Fiat und Renault noch hinzu, summiert sich der Marktwertverlust seit den Hochständen zwischen Juli und Oktober 2007 auf 180 Milliarden Dollar - über sechsmal mehr als bei Ford und GM zusammen. Nimmt man auch Peugeot noch hinzu, ergibt sich für die Nicht-US-Produzenten schon eine Kapitalvernichtung von 190 Milliarden Dollar.
Wie konnte es soweit kommen? Immerhin haben viele Unternehmen im ersten Halbjahr relativ gute Ergebnisse vorgelegt. Auch wenn sie alle weitaus gesünder als Motowns Big Three sind, so bekommen doch auch sie den Gegenwind zu spüren, der die Branche plagt. Große Sorgen bereiten die steigenden Rohmaterialkosten, allen voran bei Stahl - allerdings konnten einige Europäer die Probleme noch hinauszögern, indem sie Ende des letzten Jahres noch schnell die Preise für 2008 absicherten.
Die hohen Ölpreise haben, unabhängig vom Hersteller, die Nachfrage nach spritfressenden Flitzern beeinträchtigt. Zum Beispiel bei Toyota. Auch wenn das japanische Unternehmensmodell oft als Vorbild für Detroit hingestellt wurde, hat Toyota nicht zuletzt mit Lastwagen und SUVs hohe Gewinne gemacht, die im vergangenen Jahr mit mehr als 40 Prozent zu seinem Amerikageschäft beigetragen haben. Der japanische Autoriese musste inzwischen Arbeitsplätze abbauen und seine Gewinnprognosen drastisch reduzieren.
Hinzu kommt, dass die leicht vergebenen Kredite der vergangenen Jahre sich jetzt im Leasinggeschäft auf breiter Front rächen und einige Hersteller dazu zwingen zurückzurudern und höhere Abschreibungen vorzunehmen. Das Leasinggeschäft trug mit 60 Prozent zu den amerikanischen Umsätzen von BMW und 55 Prozent von Daimler bei - ein weitaus höherer Anteil als es dem Branchendurchschnitt von 20 Prozent entspricht. Viele Hersteller haben auch Lagerbestände aufgebaut und dabei wie ihre leidgeprüften amerikanischen Brüder zu spät erkannt, dass die Nachfrage nachlässt, und damit verpasst, die Produktion rechtzeitig zu drosseln.
Unter den großen Produzenten konnte nur Volkswagen den Einbruch verhindern und wird heute zu einem Kurs oberhalb des Hochs von letztem Jahr gehandelt, obwohl auch der Volkswagenkurs im Frühjahr um ein Viertel nachgab. Die Widerstandskraft ist wohl zu einem Großteil dem Interesse eines anderen deutschen Autoproduzenten zu verdanken - Porsche.
Aber dennoch sind die europäischen und asiatischen Autohersteller langfristig besser positioniert als die Konkurrenten aus Motown: sie erwirtschaften kontinuierliche Profite und haben keine vergleichbaren Strukturprobleme. Allerdings dürften die Entwicklung ihres Marktwerts bei den Aktionären das Gefühl hinterlassen haben, unter einen Laster geraten zu sein.
