Massive Überkapazitäten
Die Probleme am Automarkt sind noch lange nicht gelöst

Trotz der Umstrukturierungen von GM und Chrysler sind immer noch zu große Produktionskapazitäten im Automobilsektor vorhanden. Selbst todgeweihte Marken wie Saturn, Saab und Hummer wollen einfach nicht weichen. Ohne eine ausgedehnte Expansion des Markts ist neuer Frust vorprogrammiert.
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In der globalen Automobilindustrie tummeln sich immer noch zu viele Anbieter. Trotz der Umstrukturierungen von General Motors (GM) und Chrysler gibt es immer noch zu große Produktionskapazitäten, um den Autosektor zu einer sicheren Anlaufstelle für die Investoren zu machen. Ohne eine ausgedehnte Expansion des Markts wird es an anderer Stelle krachen.

Nehmen wir GM: Der Autobauer schrumpft auf vier Kernmarken zusammen. Doch die weniger bedeutenden Marken des Autoherstellers verschwinden auch nicht, obwohl dies vielleicht angebracht wäre. Hummer ist an die Tengzhong Heavy Industrial Machinery Co gegangen, eine chinesische Gruppe ohne Erfahrungen im Autobau. Um Saab buhlen mindestens drei Bewerber, die alle möglicherweise ihr Debüt in der Fahrzeugmassenproduktion geben werden. Saturn wird in die Hände der Penske Automotive Group übergehen. Und während GM zwar zwischenzeitlich noch Saturn-Fahrzeuge liefern wird, wird sich Penske mit der Zeit nach anderen umsehen, um die 350 Saturn-Ausstellungsräume zu bestücken.

Dann wäre da noch Opel, der größte Firmenbereich, der sich derzeit vom GM-Mutterschiff löst. Der neue Opel-Eigner, die kanadische Magna, nutzt den Abschluss, um sich von einem Autoteilehersteller und Zulieferer zu einem Hersteller vollständiger Fahrzeuge zu mausern. Wie bei allen anderen Ausgliederungen von GM wird auch dies nicht dazu beitragen, die Kapazitäten in diesem Sektor zu reduzieren. Die Zahl der Anbieter wächst immer weiter.

Auch Ford ist auf diese Weise verfahren, als der US-Produzent im vergangenen Jahr Land Rover und Jaguar an die indische Tata Motors und im Jahr davor das Sportwagengeschäft Aston Martin an ein Konsortium von Investoren aus dem Nahen Osten verkaufte. Seine Marke Volvo dürfte einen ähnlichen Weg gehen.

GM und Ford hatten Recht, für diese Vermögenswerte zu nehmen, was drin war. Aber mit diesen Deals ist der spätere Frust schon vorprogrammiert. Einige der neuen Markeninhaber werden sich im Konkurrenzkampf schwer tun. Wieder andere werden kampfbereit aufmarschieren und aus dem Hinterhalt auf die fragilen Marktanteile der ehemaligen Eigentümer schießen.

Diese Fragmentierung des Markts mag in Washington, Ottawa und Berlin für zweckdienlich gehalten werden, wo es unmittelbar nur auf Erhaltung von Arbeitsplätzen ankommt. Doch wenn die Branche privates Kapital anlocken will, wird sie eine Gesamtkapitalrendite erwirtschaften müssen.

Und dies bedeutet, dass Kapazitäten abgebaut werden müssen - um vielleicht rund 20 Prozent in den USA und in Europa. Dies hätte erreicht werden können, wären Chrysler und GM in Amerika sowie Fiat und Opel in Europa zusammengelegt worden. Diese Art der Konsolidierung hat dieses Mal die Politik zunichte gemacht. Doch wann immer es wieder schwierig wird, Autos zu verkaufen, kann man sicher davon ausgehen, dass solche Kombinationen erneut auf den Tisch kommen.

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