Absatzkrise
Autoindustrie - nach dem Doping folgt der Kater

VW, Ford, Peugeot: Autobauer haben in Europa derzeit nichts zu lachen. Die Unternehmen haben es nicht besser gemacht als Lance Armstrong. Sie haben auf Doping statt auf einen sauberen Gewinn gesetzt. Ein Kommentar.
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Doping kann ganze Existenzen vernichten. Lance Armstrong, die Rad-Legende, weiß, wovon die Rede ist. Aber Doping gibt es nicht nur im Sport. Auch die Industrie kennt das süße Gift, das die Leistung steigert. Und genauso wie Armstrong feiern Unternehmen ihre Doping-Siege - wohlahnend, dass sie anschließend einen Kater überstehen müssen, der umso heftiger ausfällt, je mehr Dope sie sich verabreicht haben. Beispiel gefällig? Dann gucken Sie sich an einem Tag wie heute die Autoindustrie an.

VW hat heute gesagt, wie es im dritten Quartal so lief. Unterm Strich kam heraus: Schlechter als im Vorjahr. Interessant für Doping-Kontrolleure sind die Details. Volkswagen hält an der Prognose fest, wonach Umsatz und Absatz im laufenden Jahr zulegen sollen. Der Betriebsgewinn dagegen soll stagnieren und wie im Vorjahr 11,3 Milliarden Euro erreichen. Steigende Umsätze bei gleichbleibendem Gewinn nährt den Verdacht, dass VW durchaus gewillt ist, sich auf eine Rabattschlacht einzulassen. Rabatte aber sind Doping. Der Fahrzeughersteller bekommt so zwar seine Autos vom Hof, aber er ruiniert die Marge. Kunden gewöhnen sich schnell an die Rabatte. Sie wieder abzuschaffen, ist auf jeden Fall ein härteres Stück Arbeit, als sie einzuführen.

Mit den Folgen des Dopings kämpft auch der angeschlagene französische Autobauer Peugeot. Und das nicht erst seit heute. Aber heute fiel die Entscheidung, dass er dazu Staatshilfen braucht. Frankreich werde mit bis zu sieben Milliarden Euro für die Emission von Anleihen der Peugeot-Finanztochter PSA Finance garantieren, teilte der Konzern mit den Marken Peugeot und Citroën in Paris mit. Ein Bankenpool sei darüber hinaus gebeten worden, 11,5 Milliarden Euro an Liquidität zur Verfügung zu stellen.

PSA wies darauf hin, dass die Bank, die unter anderem Autokäufe finanziert und das Leasing-Geschäft abwickelt, derzeit profitabel arbeitet. Allerdings hat sie durch die schwierige Lage des Konzerns Probleme bei der Refinanzierung. Dahinter steckt folgender Mechanismus: Autokonzerne haben sich einst eigene Banken zugelegt, deren Kerngeschäft es war, Autokäufern für die Finanzierung der Fahrzeuge ein unschlagbares Angebot zu machen. Nach dieser Logik passierte, was passieren musste: Je holpriger der Absatz der Autos, umso besser musste das Angebot der Bank werden. Statt eines guten Autos, gab es eben einen guten Kredit. „Null-Prozent-Finanzierung“ lauten die Slogans, die uns dazu im Ohr klingen. Dass eine Bank, die so etwas anbietet, irgendwann Staatshilfe braucht, liegt auf der Hand.

Auf Dope war einst auch der Autohersteller Ford in Europa. Wie kaum ein anderes Unternehmen profitierte die europäische Abteilung von Abwrackprämien, die fast jedes Land auf dem Höhepunkt der Finanzkrise auflegte. Die preiswerten Modelle von Ford gingen weg wie geschnitten Brot. Diese Zeit jedoch ist mehr als um. Heute teilt der Konzern mit, dass er die “Arbeitnehmervertreter konsultieren will" mit dem Ziel, sein Werk im belgischen Genk möglicherweise 2014 zu schließen. 4300 Menschen müssen bangen. Wird dieser Plan umgesetzt, so würde Ford mehrere Fahrzeugmodelle an anderen Standorten produzieren, um die europäischen Produktionsstätten besser auszulasten. Die nächste Generation von Mondeo, S-MAX und Galaxy könnte aus Valencia kommen. Das ist schön für Spanien, aber bitter für Belgien. Belgien wäre dann das späte Opfer eines Dopingmittels namens Abwrackprämie.

Vor diesem Hintergrund klingt es sehr nach Armstrong und Co., wenn die Autoindustrie in Sachen Elektromobilität schon wieder auf Subventionen setzt. Subventionen sind wie das erlaubte Dopingmittel Koffein: Sie machen munter, aber zu viel ist schädlich. Besser ist ein Gewinn, der ohne verborgene Hilfen zustande kommt. Das gilt im Sport wie in der Industrie.

Oliver Stock
Oliver Stock
Handelsblatt / Stellvertretender Chefredakteur

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  • Sehe ich auch so. Vor allem die Aussage "Steigende Umsätze bei gleichbleibendem Gewinn nährt (sic!) den Verdacht, dass VW durchaus gewillt ist, sich auf eine Rabattschlacht einzulassen." Was heißt denn "Rabattschlacht"? Ist eben eine Frage des Grenzerlöses. Außerdem liegen zwischen Umsatz und Gewinn (welcher denn überhaupt?) einige (Kosten-)Größen mehr als nur Erlösschmälerungen/Rabatte.

  • @ GrosserTroll
    Die Abwrackprämie hat wohl ganz massiv die Hersteller kleiner günstiger Fahrzeuge geholfen. Ist wohl fernab jeder Realität, ein Auto für 2.500 Euro abzugeben und dann einen BMW oder Mercedes neu zu kaufen. Wird wohl eher ein Dacia Duster für 14.000 oder ein Fiat Renault Peugeot Opel oder Ford vielleicht noch ein VW sein.
    Solche Prämien können wohl Sinn machen wenn man Altfahrzeuge vom Markt nehmen möchte. Es gibt sicher auch einen positiven Effekt bei der Industrie nur ist dieser sehr kurz und hilft nur über eine kurze Delle hinweg.
    der Vorteil im Gegensatz zu Rabatten ist das die Preise stabil bleiben.
    Einen längeren, normalen, Rezessionszyklus wird man damit nicht überbrücken können.
    Ob solche Massnahmen gut oder schlecht sind kann man nur beurteilen wenn man weiß was das Ziel ist.

  • Es is Unsinn zu behaupten, dass eine Autobank, die 0% Finanzierungen anbietet auch automatisch unprofitabel werden muss. Die Art von Geschäften werden selbstverständlich von den Herstellern finanziell unterstützt. Bei PSA liegt das Problem am Rating der Muttergesellschaft, das sich trotz evtl. profitabler Arbeit nassiv auf die Refinanzierungskosten der Bank auswirkt. Das Problem von PSA sind die Sünden der Vergangenheit - Rabatt ohne Ende zählt sich einfach nicht aus. Hier hätte das Geld statt in einen Rabatt tatsächlich in Maßnahmen fließen müssen, die den Wer der Marke erhalten (z.B. Eine günstige Finanzierung, um besser ausgestattete Fahrzeuge auf den Markt zu bringen). Nur billig sein zählt sich nicht mehr aus, das sind andere auch schon.

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