Airbus
Das silberne Tablett

Wenn EADS-Chef Tom Enders über das zu Ende gehende Jahr spricht, findet er drastische Worte: Ein „annus horribilis“ sei 2006 gewesen, ein Horrorjahr für den europäischen Luft- und Raumfahrtkonzern und seine Flugzeugtochter Airbus.

Der Riesenairbus vom Typ A380 bleibt im Fertigungschaos zwischen Hamburg und Toulouse stecken und kostet die EADS nicht nur Milliarden, sondern auch viel Renommee. Nach heftigen Protesten der Fluggesellschaften muss Airbus auch das Langstreckenflugzeug A350XWB völlig neu konstruieren, obwohl Geld und Ingenieure fehlen. Enders schwant denn auch, dass es ein Marathon werde, um den Vorsprung des großen US-Rivalen Boeing einzuholen. Für die EADS geht es also schlicht ums Überleben.

Airbus sorgt bislang zwar für zwei Drittel der EADS-Erlöse. Doch hinter dem Unternehmen verbirgt sich ein Konstrukt, das in der europäischen Wirtschaft einzig ist. In einem bizarren Geflecht aus Werken und Zulieferern wird produziert, was politisch opportun, wirtschaftlich aber kaum sinnvoll ist. Airbus ist seit dreißig Jahren ein Projekt, das mit jedem neuen Flugzeugmodell einfach fortgeschrieben wird. Bis zum Desaster im Sommer funktionierte dies irgendwie immer noch, doch jetzt gilt es, ein effizientes Unternehmen mit globalen Strukturen zu formen.

Ein erster Schritt ist getan: Seit dem vergangenen Sommer ist EADS der alleinige Anteilseigner von Airbus. Mit dem Ausstieg von BAE Systems fällt eine Zwischenebene weg, die Airbus-Zentrale aus Toulouse untersteht direkt dem Mutterkonzern. Der Co-Chef von EADS, Louis Gallois, und Finanzchef Hans-Peter Ring zeichnen nun auch für Airbus direkt verantwortlich. Dies ist eine Kulturrevolution für die Flugzeugtochter, die sich bislang von der Mutter nicht in die Karten schauen lassen wollte.

Doch auch industriell muss Airbus mit gewohnten Mustern brechen. Der Flugzeughersteller steht vor dem radikalen Umbau seiner Produktion. Früher wurde in Toulouse geplant und Tausende von Zulieferern in Europa produzierten. Künftig wollen die Airbus-Strategen große Systemzulieferer, die wie in der Autoindustrie ganze Module eigenständig entwickeln und fertigen. Wie der große Konkurrent aus Seattle will Airbus zum Dirigenten eines Ensembles werden, statt sich in Kabelbäumen zu verheddern. Dass Airbus dabei auch eigene Produktion auslagert und Werke verkaufen wird, gilt als ausgemacht.

Das Selbstverständnis wird sich ändern müssen. Einst galt Airbus als Perle europäischer Ingenieurskunst, doch die Zukunft wird asiatisch. Schon jetzt sind Araber, Chinesen und Inder die besten Kunden in Toulouse. In Zukunft werden Asiaten und Russen Komponenten, Kapital und Ideen liefern. Airbus baut bereits eine Flugzeugproduktion in China auf, lässt in Moskau, Singapur und Indien entwickeln. Das erleichtert den Marktzugang, drückt die Kosten, zieht aber auch eine weniger augenfällige Entwicklung ins Kalkül. Denn das Europa der Ingenieure trocknet aus. Schon jetzt verlassen in Indien und China zehnmal mehr Ingenieure die Hochschulen als in Deutschland und Frankreich. Es ist nur eine Frage der Zeit, bis Asiaten auch in das Topmanagement von Airbus und EADS einziehen werden. Ein europäischer Konzern, industriell konsolidiert, mit Zugriff auf globale Ressourcen: das ist die Blaupause für den Neustart von Airbus.

Noch sträubt sich vor allem der französische Staat als EADS-Großaktionär gegen diesen Plan. Paris konnte mit Airbus als französischem Projekt unter europäischer Beteiligung immer gut leben. Doch auch die industriellen Großaktionäre Daimler-Chrysler und Lagardère scheuen derzeit das unternehmerische Risiko und halten bei der fälligen Kapitalerhöhung die Hand auf der Tasche. Airbus und EADS haben zwar in der Tat ein Horrorjahr hinter sich. Wenn die Europäer Mut zeigen, haben sie aber gleichwohl alle Chancen für die Zukunft. Der Luftverkehr wächst doppelt so schnell wie das weltweite Sozialprodukt. Bis 2025 wird sich die Flotte der Passagierjets mit 100 Sitzen wohl verdoppeln. Und neben Boeing ist Airbus eben der einzige ernst zu nehmende Anbieter, der diesen Markt bedienen kann. Es gibt nicht mehr viele industrielle Chancen für Europa, die auf einem solchen silbernen Tablett serviert werden.

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