Airbus: Ende der Illusion

Airbus
Ende der Illusion

Louis Gallois war in den vergangenen Wochen kein gern gesehener Gast, weder in Berlin noch in Paris. Am liebsten sahen Deutsche und Franzosen den Airbus-Chef beim jeweiligen Nachbarn. Denn der Topmanager brachte keine guten Nachrichten.

Airbus, der einst so stolze Flugzeughersteller, steht vor einer harten Sanierung. Was intern schon beschlossen ist, soll in dieser Woche offiziell verkündet werden. Die Aufregung um das angekündigte Streichkonzert bei Airbus ist groß, weil Öffentlichkeit und Politik von der Krise kalt erwischt werden. Jahrelang pflegten die Konzernmanager den Nimbus der ewigen deutsch-französischen Erfolgsgeschichte. Sie sonnten sich im Ruhm, die Vorherrschaft des US-Rivalen Boeing im zivilen Flugzeugbau gebrochen zu haben. Dankbar nahm die Politik die Story an, sah sie in Airbus doch endlich den Beweis eines starken, innovativen Europas: ein bisschen kompliziert, industriepolitisch nicht ganz sauber, aber stark genug, um Amerika die Stirn bieten zu können. Der Bau des Riesenairbus A380 wurde zum Symbol dieses Anspruchs. Doch ausgerechnet dieser Typ bleibt im deutsch-französischen Kabelsalat stecken. Die verspätete Auslieferung kostet den Mutterkonzern EADS mindestens fünf Milliarden Euro.

Nun fällt Menschen kaum etwas schwerer, als sich von Illusionen zu verabschieden. Das macht die Sanierung so schwierig. Bei Airbus müssen sich Gewerkschaften und Politiker gerade von dem Gedanken trennen, Airbus sei ein starkes Unternehmen und eine immer funktionierende Jobmaschine. Tatsächlich steht Airbus auf tönernen Füßen. Das Unternehmen ist auf die Schwäche des US-Dollars ebenso wenig vorbereitet, wie auf den Erfolg Boeings mit dem neuen Langstreckenflugzeug „Dreamliner“. Die schweren Versäumnisse der Vergangenheit leugnen die EADS-Manager schon gar nicht mehr. Eine weitere Illusion war es zu glauben, Daimler-Chrysler sei ein starker EADS-Aktionär. Gleich zwei Mal reduzierten die Stuttgarter in den letzten zwölf Monaten ihren Anteil, zuletzt mitten in der tiefsten Unternehmenskrise. Die erste Tranche ging noch an britische und amerikanische Investoren. Der Verkauf der zweiten wird zu einem peinlichen Bittgang der Bundesregierung, die das Paket in Deutschland halten muss. Vorerst steigt ein illustres Bankenkonsortium und ein halbes Dutzend Bundesländer bei EADS ein. Die Hoffnung, den Luftfahrtkonzern ganz ohne den Staat führen zu können, hat man damit auch in Deutschland offiziell beerdigt. Eine starke Lösung sieht anders aus.

Französische Arroganz und deutsche Hybris machen die Situation kompliziert. Die Gewerkschaften jenseits des Rheins lancieren eine Studie. Fazit: Die deutschen Werke sind unproduktiv. Wirtschaftsminister Michael Glos droht der EADS, Rüstungsaufträge zu entziehen, sollten die deutschen Werke über Gebühr belastet werden. IG Metall und Ministerpräsidenten verdächtigen Louis Gallois, sämtliche Enwicklungskompetenzen nach Frankreich ziehen zu wollen. Die Angst, Arbeitsplätze zu verlieren, macht aus Partnern Rivalen. Dabei ist kurzfristig nicht fehlende Arbeit das Problem, sondern deren Organisation. 2 000 fest bestellte Flugzeuge stehen in den Büchern. Airbus muss die Stückzahlen in den kommenden Jahren steigern, um seine Lieferverpflichtungen erfüllen zu können. Doch bei der aktuellen Produktionsstruktur drohen Verluste.

Die planwirtschaftliche Arbeitsteilung zwischen den 16 Werken ist ein Konstrukt der 70er-Jahre, als das Projekt Airbus gestartet wurde. Aus dem Projekt wurde ein Erfolg, aus dem Erfolg aber kein integriertes Unternehmen. Denn an den Strukturen hat sich in 30 Jahren nichts geändert. Noch immer ist Airbus in vielen Feldern sein eigener Zulieferer. Noch immer werden die Teile kreuz und quer durch Europa gekarrt, um am Ende in Hamburg oder Toulouse zusammengeschraubt zu werden. Mit Effizienz hat das wenig zu tun. Gallois muss Airbus eine langfristige Perspektive geben, und die Sanierung ist die Voraussetzung hierfür. Global steht die Luftfahrtindustrie vor einem goldenen Zeitalter. Airbus und Boeing gehen davon aus, dass in den kommenden 20 Jahren über 20000 Flugzeuge verkauft werden, die mehr als 100 Sitzplätze haben. Derzeit landen diese Aufträge automatisch bei Airbus oder Boeing.

Doch die größte Illusion bestünde darin zu glauben, das Duopol hätte Bestand. Russland formt gerade einen starken Luftfahrtkonzern, der in das Geschäft einsteigen wird. China hat die Luftfahrt zur strategischen Schlüsselindustrie erklärt. Airbus selbst errichtet dort eine Flugzeugfertigung. Beide Länder dienen sich jetzt als Partner an, im kommenden Jahrzehnt sind sie Konkurrenten. Eine europäische Flugzeugindustrie, die dann immer noch in den Strukturen der 70er-Jahre arbeitet, wird diesen Wettbewerb nicht überstehen.

Serviceangebote
Zur Startseite
-0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%