Airline-Konsolidierung in Deutschland
Warteschleifen

Der Himmel über Deutschland schien Ende vergangenen Jahres bereits aufgeteilt: in Rot und Gelb. Die „rote“ Air Berlin hatte erklärt, nach der Ferienfluglinie LTU auch noch die Condor übernehmen zu wollen, und die „gelbe“ Lufthansa hatte verlauten lassen, ihre Töchter Germanwings und Eurowings mit Tuifly zu verschmelzen.
  • 0

Mit der Ferien- und Billigfluglinie des Touristikkonzerns Tui hätte sich die letzte allianzfreie deutsche Fluglinie einer Farbe angeschlossen. Doch den Worten folgten bisher keine Taten. Lufthansa und Air Berlin halten sich in Warteschleifen über dem Boden.

Die rote Staffel von Air Berlin wird offiziell – und das werden die Beteiligten sofort einwenden – vom Bundeskartellamt in der Luft gehalten. Die Behörde verlängerte die Prüfung im März zum dritten Mal in Folge. Am 9. Juni soll jetzt endlich eine Entscheidung verkündet werden. Air Berlin scheint über die Verzögerung aber nicht wirklich entsetzt zu sein. Kein lauter Aufschrei ging durch die Republik – und die entsprechende Pressemeldung wurde erst verschickt, als die Nachricht schon auf dem Markt war. Für die zweitgrößte deutsche Fluggesellschaft ist das lange Prüfen des Kartellamts kein Fluch, sondern ein Segen – und zwar aus mehreren Gründen.

Das Management von Air Berlin ist mit der Integration der 2007 übernommenen LTU noch gut beschäftigt. Der Aufbau des Drehkreuzes am Flughafen Düsseldorf ist voll im Gange, und die für Mai geplante Aufnahme von Langstreckenflügen nach China wäre selbst bei günstigen Ölpreisen und guter Konjunkturlage ein operatives und finanzielles Wagnis. Bei den derzeitigen Höchstständen und Stimmungsschwankungen steht die Existenz auf dem Spiel.

Es sind aber nicht nur die Integration und die avisierte Expansion, die den Deal gefährden. Air Berlin würde sich bei der derzeitigen finanziellen Lage und der niedrigen Marktkapitalisierung an der Condor verschlucken. Bei Vertragsabschluss im September 2007 hätte Air Berlin den Kaufpreis von 500 Millionen Euro mit 30 Prozent eigener Aktien und 120 Millionen Euro zahlen können. Beim derzeitigen Aktienkurs von rund sieben Euro und einer Marktkapitalisierung von nur noch rund 480 Millionen Euro müsste Air Berlin 350 Millionen Euro nachschießen. Steigt der Kurs von Air Berlin bis zum Stichtag im Februar 2009 nicht, kommt Condor Air Berlin teuer zu stehen – vielleicht zu teuer. Da ist es fast ein sekundäres Schauspiel, dass mit Air-Berlin-Chef Joachim Hunold und Condor-Chef Ralf Teckentrup zwei Alphatiere aufeinanderprallen: der eine ein mitreißender Selfmademan, der andere ein knallharter Manager.

Die gelbe Staffel wurde beim Bundeskartellamt noch nicht einmal geprüft. Die Fusion von Germanwings und Tuifly ist noch nicht angemeldet. Lufthansa-Chef Wolfgang Mayrhuber fehlt offenbar die strategische Vision für den neuen Vogel. „Germanfly“ wäre das Billigfluggeschäft von Germanwings, die Zubringerdienste von Eurowings sowie das Billigflug- und Chartergeschäft von Tuifly. Ein Trio, das er auch schon mit der einst eigenen Condor hätte formen können. Die Fusion mit Tuifly ist für Lufthansa eine – gelinde ausgedrückt – suboptimale Lösung. Europas führenden Billigfluglinien Ryanair und Easyjet könnte eine „Germanfly“ zwar besser Paroli bieten, aber immer noch nicht gut genug. Und für die Abgrenzung zu den billigen Better-fly-Angeboten von Lufthansa dürften mehr denn je Kommunikationskapriolen geschlagen werden.

Mayrhuber lässt Tui-Chef Michael Frenzel auf seiner angeschlagenen Airline sitzen – aber nicht nur aus taktischen Gründen. Für den obersten Lufthanseaten gibt es derzeit größere Deals in Europa und der Welt zu prüfen. Die Übernahme der britischen BMI steht an, die Entscheidung über Direktflüge aus anderen europäischen Städten steht aus, und die Kaufkandidaten Iberia und die Alitalia wollen auch weiter beobachtet werden. Frenzel weiß das. Zu sehr drängeln kann und will er nicht. Zum einen würde das die eigene Verhandlungsposition (weiter) schwächen, zum anderen hat auch er andere Großbaustellen .

Die Frage ist nur, wie viele Warteschleifen können sich Air Berlin, Lufthansa und Tui noch leisten? Nicht mehr viele. Der Sprit geht den deutschen Fluggesellschaften nicht nur sprichwörtlich aus. Der hohe Ölpreis und die in den USA jetzt mit der Fusion von Delta/Northwest angestoßene Konsolidierung verschärfen den Wettbewerb und lassen Größenvorteile noch wichtiger werden, als sie es in der stark von Fixkosten geprägten Luftfahrtbranche schon immer waren.

Tanja Kewes
Tanja Kewes
Handelsblatt / Chefreporterin

Kommentare zu " Airline-Konsolidierung in Deutschland: Warteschleifen"

Alle Kommentare

Dieser Beitrag kann nicht mehr kommentiert werden. Sie können wochentags von 8 bis 18 Uhr kommentieren, wenn Sie angemeldeter Handelsblatt-Online-Leser sind. Die Inhalte sind bis zu sieben Tage nach Erscheinen kommentierbar.

Serviceangebote
Zur Startseite
-0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%