Autobranche
Autoindustrie hat sich böse verschaltet

Zu lange haben die Autokonzerne ihre Zulieferer ausgequetscht. Eine andere Kooperation ist nötig, doch wird es ohne eine Konsolidierung der Branche nicht gehen. Auch die Konsumenten müssen sich auf neue Zeiten einstellen.
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Ein schweres Beben erschüttert am 16. Juli 2007 die japanische Westküste bis in die Hauptstadt Tokio. Darunter leidet auch die perfektionsgetriebene Autoindustrie des Landes: Branchenprimus Toyota muss die Fertigung in allen heimischen Fabriken stoppen. Konkurrent Nissan legt zwei Werke still. Mazda und Subaru werden ebenfalls beeinträchtigt. Dabei sind die eigenen Fabriken gar nicht betroffen: Die Anlagen des Zulieferers Riken, marktbeherrschender Produzent von technisch vergleichsweise anspruchslosen Teilen wie Zylinderkopfringen, sind schwer beschädigt worden.

Die japanischen Wettbewerber Nippon Piston Ring und TPR sehen sich nicht in der Lage, schnell genug einzuspringen. Nachdem sich die Situation normalisiert hat, müssen die Autobauer Sonderschichten fahren, um den Ausfall von mehr als 60 000 Fahrzeugen auszugleichen. Das Beispiel zeigt: Kaum in einer anderen Branche sind Zulieferer und Hersteller so eng verflochten wie in der Automobilindustrie mit ihrem Leitsatz von der Versorgung nach dem Just-in-time-Prinzip.

Die Lieferanten nehmen eine Schlüsselposition ein, die Intensität der globalen und systemischen Verflechtung von Autoherstellern und-zulieferern hat in den vergangenen zehn Jahren deutlich zugenommen. Zwei Drittel bis drei Viertel der Wertschöpfung entfallen heute auf Bosch und Continental, Denso, Magna & Co. Die Innovation im Auto stammt in den meisten Fällen eher von ZF am Bodensee als von Volkswagen am Mittellandkanal. BMW, Daimler, General Motors (GM), VW und alle anderen weltweit bedeutenden Hersteller haben wesentliche Teile des Entwicklungsprozesses an ihre Dienstleister ausgelagert.

Bis zum Ausbruch der Krise galt diese Struktur als sinnvoll. Doch nun zeigen sich die Schwächen, die in Japan 2007 schon aufblitzten. Solange die auf große Stückzahlen ausgelegten Fabriken brummen, funktioniert die schöne neue Autowelt. Was aber, wenn ein oder gar mehrere große Hersteller ausfallen? Akut wird die grundsätzlich problematische Situation auch noch verschärft: Absatzeinbruch, Wirtschafts- und Finanzkrise, verbunden mit einer umweltbedingten Sinnkrise der Automobilbranche, überlagern sich.

Das Problem ist nicht allein made in USA

Die Arbeitsteilung hat in den vergangenen Jahren derart zugenommen, dass Konzerne wie der 77 Jahre an der Weltspitze thronende, mittlerweile aber in seiner Existenz bedrohte US-Riese GM zwischenzeitlich radikalen Träumen anhingen: Er wollte sich nahezu ausschließlich auf Markenpflege und Vertrieb konzentrieren. Das Ideal vom fabriklosen Autokonzern stammt nicht zufällig aus dem heute darbenden Detroit. Die Amerikaner haben verlernt, aus eigenem Antrieb entscheidende Innovationen zu schaffen. Jetzt müssen sie mit dem Rücken zur Wand die spritschluckenden Achtzylinder-Motoren aufgeben und suchen ihr Heil, wie GM mit dem Hoffnungsträger Volt, im imageträchtigen Elektroantrieb. Doch dessen Großserienfertigung wird lange Zukunftsmusik bleiben. Jüngste Volte im Überlebenskampf: GM versucht offenbar, Teile der rechtlich eigenständigen Ex-Tochter Delphi zu reintegrieren, um auf diesem Weg staatliche Förderung für den im Gläubigerschutz nach Chapter 11 operierenden Zulieferer zu bekommen. Die Produktion von GM hängt an den Teilen von Delphi.

Doch das Problem ist nicht allein made in USA. In Europa konzentrieren sich die Hersteller auf eine möglichst marktgerechte Modellpolitik, besetzen lukrative Nischen wie zuletzt das Segment kompakter Geländewagen (Audi Q5, Ford Kuga oder VW Tiguan), integrieren die Innovationen der Zulieferer und verpacken sie möglichst markentypisch.

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