Denken wir einfach das Undenkbare: Washington lässt General Motors und Chrysler fallen. Das Drama in Detroit nimmt seinen Lauf. Zwei Ikonen der amerikanischen Autoindustrie gehen in Konkurs. Diesmal würde es nicht wie beim geplatzten Immobilienboom zwölf Monate dauern, bis das Desaster im Berliner Regierungsviertel aufschlägt. Ein Zusammenbruch selbst von Teilen der US-Autoindustrie hätte sofort weltweit dramatische Folgen. Zulieferer würden reihenweise zusammenbrechen, vielleicht gerieten sogar weitere Autohersteller ins Trudeln. Die GM-Töchter Opel, Volvo und Saab hätten ohnehin ein existenzgefährdendes Problem.
Deutschlands Regierungschefin hat sich an diesem Wochenende von Vertretern der Krisenbranchen nur informieren lassen. Sie muss schleunigst einen Notfallplan entwickeln. Nur welchen? Das politische Machtvakuum in den USA hat Konsequenzen bis ins deutsche Kanzleramt. Niemand kann derzeit mit Sicherheit voraussagen, ob Washington einen Rettungsschirm öffnet oder die Autokonzerne ihrem Schicksal überlässt.
Die Hängepartie in den USA sollte Angela Merkel eine Warnung sein. Die Gegner staatlicher Hilfsmilliarden prangern die Arroganz der Autobosse an, beschimpfen den Finanzinvestor und Chrysler-Besitzer Cerberus oder wollen die Macht der Gewerkschaften brechen. Dabei ist jetzt wirklich nicht der richtige Zeitpunkt, Versäumnisse früherer Jahre zu korrigieren oder verletzte Eitelkeiten zu rächen. Eine vergleichbare Debatte könnte sich auch in Deutschland entzünden. Zum Beispiel über die Frage, ob es Sinn hat, eine Industrie mit massiven staatlichen Mitteln zu stützen, die in den westlichen Industriestaaten ihren Zenit überschritten hat. Warum wohl bricht der Absatz der Hersteller derart schnell ein? Weil die Märkte übersättigt sind. Und: Waren es nicht die technologisch angeblich führenden deutschen Autokonzerne, die den Trend zu neuen, emissionsarmen Antriebsformen beinahe verschlafen haben? Argumente, BMW, Mercedes, Porsche und Volkswagen jegliche Hilfe zu verweigern, gäbe es genug.
Doch Autoindustrie und Zulieferer sind so extrem vernetzt und verbunden wie in keiner anderen Branche. Niemand kann mehr ohne den anderen. Tausende Zulieferer sind auf Gedeih und Verderb von einer Handvoll Großabnehmer abhängig. Daimler und Co. andererseits müssten ihre Fertigung einstellen, wenn wichtige Zulieferer ausfielen. Alles funktioniert nur noch just in time. In Boomzeiten ein profitables Netzwerk, in der Rezession ein Fallstrick. Wenn GM oder Chrysler ausfallen, ist der weltweite Dominoeffekt nicht aufzuhalten. Bei Volkswagen könnten die Bänder stillstehen, weil GM Pleite macht.
Die Autoindustrie kann in Deutschland damit wuchern, dass sie mehr Menschen beschäftigt als jede andere Branche. Längst diktieren die global verbundenen Hersteller selbst den Takt. Der Staat ist damit leicht erpressbar geworden. In dieser Hinsicht hat die Wettbewerbspolitik versagt. Spätestens wenn Opel umfällt, weil amerikanische Politiker auf stur schalten, wird sich zeigen: Alle Versuche der Kanzlerin, dem Dilemma zu entkommen, sind zwecklos.
