Autokonzerne
Nüchterne Zweckehen

Stärker denn je setzt die Autobranche auf Kooperationen. Die Bündnisse sprechen nicht nur für einen neuen Realismus. Sie sind auch Ausdruck eines grundlegenden Strukturwandels.
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Der Starke ist am mächtigsten allein, das wusste schon Friedrich Schiller. Doch in der internationalen Autoindustrie findet diese Vorstellung immer weniger Anhänger. Große Automessen gleichen einem Liebesreigen: Fast im Wochenrhythmus verkünden die großen Konzerne derzeit neue Kooperationen mit den Konkurrenten. Der Stuttgarter Autobauer Daimler macht gemeinsame Sache mit Renault-Nissan, Ford und Peugeot rücken beim Thema Dieselmotoren zusammen, und jetzt sprechen BMW und General Motors darüber, ob sich weitere Felder der Zusammenarbeit ergeben.

Hat die Branche also nichts daraus gelernt, wie sich Hersteller wie Daimler mit dem Chrysler-Abenteuer oder BMW mit dem Rover-Debakel blutige Nasen geholt haben? Doch, genau das hat sie. Denn die hochfliegenden Pläne einer Welt-AG wie bei Daimler, die noch als Hochzeit im Himmel gepriesen wurde, sind passé. Heute geht es unter den Herstellern nicht mehr um die große Liebe, sondern nur noch um Zweckgemeinschaften.

Das ist zwar deutlich weniger romantisch, zeigt aber, dass die Konzerne aus den Fehlern der Vergangenheit tatsächlich gelernt haben. Große Fusionen sind in der Branche nicht mehr das Thema. Stattdessen setzen die Hersteller verstärkt auf Zusammenarbeit bei einzelnen Projekten, um die enormen Kosten für Neuentwicklungen besser schultern zu können.

Das neue Speed-Dating in der Autoindustrie ist so nicht nur ein Zeichen einer sich wandelnden Konkurrenzsituation. Es ist auch Ausdruck des drastischen Umbruchs, vor dem die Autoindustrie in den nächsten Jahrzehnten steht. Denn die Branche, deren Geschichte vor knapp 125 Jahren mit der Anmeldung eines Fahrzeuges mit Gasturbinenmotor durch Carl Benz begann, wird sich in den nächsten zwanzig, dreißig Jahren stärker ändern als je zuvor.

Die Branche steht, weil sie sich allmählich vom Verbrennungsmotor verabschiedet, vor einer gigantischen Aufgabe: der Neuerfindung des Automobils. Alle großen Hersteller sind deshalb gezwungen, in den kommenden Jahren Milliarden Euro in neue Technologien wie den Elektroantrieb und die Brennstoffzelle zu investieren, ohne gleichzeitig die Weiterentwicklung des Verbrennungsmotors auch durch mehr Hybridtechnik zu vernachlässigen.

Mehr denn je müssen sich die Hersteller deshalb auf das konzentrieren, was zukünftig ihr Markenprofil schärft und ihre Produkte von der Konkurrenz absetzt. Denn vieles, was den Ingenieuren bisher heilig war, zählt für die Kunden nicht dazu. So stört es bisher niemanden, dass Audi A3 und VW Golf sich eine Plattform teilen. Das geplante neue Baukastensystem im Volkswagen-Konzern, auf das die Konkurrenz neidisch schaut, wird diesen Vorteil noch vergrößern. Nicht jeder Hersteller hat jedoch die Größe eines VW-Konzerns mit mehr als sechs Millionen Fahrzeugen, um diese Synergien im Konzern zu schöpfen. Gerade kleinere und mittelgroße Hersteller sind darum zur Zusammenarbeit gezwungen, wenn sie nicht den Anschluss verlieren wollen. Das Risiko, dass die Partner sich als die falschen entpuppen, bleibt gleichwohl bestehen. Doch Emotionen müssen die Autobosse den Stammtischen überlassen.

Denn der Strukturwandel in der Branche geht tiefer. Die Schwellenländer, vor allem aber die ständig wachsenden Megacitys dieser Welt, werden in den nächsten Jahrzehnten eine riesige Nachfrage nach Mobilität erzeugen. Die Konzepte von einst werden als Antwort darauf nicht reichen. 2020 werden weltweit allein 600 Millionen Menschen in 60 Metropolen leben. Emissionsarmes Fahren ist da kein Luxus, sondern bittere Notwendigkeit.

Niemand kann die Dynamik des Wandels vorhersehen. Sicher ist aber, dass er schon eingesetzt hat. Die Autoindustrie muss ihr Geschäft erweitern. Autos entwickeln und herstellen sind bald nur noch Teilkompetenz eines viel komplexeren Geschäftskonzepts in der Zukunft. So baut die Generation iPod kaum Beziehungen zu Autos auf, warnen die Zukunftsforscher. Das Internet oder das iPhone ist vielen Jugendlichen heute wichtiger als ein Auto.

Der amerikanische Technologie-Konzern Apple wird damit auch für die Autoindustrie immer mehr zur Messlatte. Kein anderer IT-Konzern auf der Welt drückt in so kurzen Abständen neue Geräte und Ideen in den Markt wie Apple. Kein anderer schafft so vollkommen gesamte Lebenswelten um seine Produkte herum. Inzwischen ist Apple auch Chipdesigner, Telefonhersteller, Händler und Makler.

Auch die Autoindustrie wird sich mehr als bisher einfallen lassen müssen. Die Welt ist auf dem Weg zum Auto 2.0: Die Hersteller werden zu Dienstleistern, die saubere und vernetzte Mobilität bereitstellen. Denn trotz aller Verwerfungen haben die Zukunftsforscher eine Konstante ausgemacht: Die Menschen wollen weiter Auto fahren. Sie wollen es nur nicht mehr um jeden Preis auch besitzen. Der Autor ist Redakteur.

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