Bahn-Privatisierung
Aufstand für Wettbewerb

Die Bahn-Privatisierung ist ein kompliziertes Geschäft: Diskutiert wird über den „Integrierten Konzern mit Call-Option“ und das „Integrierte Eigentumsmodell mit Nießbrauch“. Doch das Wortgeklingel kann nicht darüber hinwegtäuschen, dass sich am Ende alles nur um die eine Frage dreht: Wie viel Wettbewerb soll künftig auf der Schiene herrschen?

Geht es nach der Bahn, bleibt möglichst vieles, wie es ist. Der Konzern wird im Ganzen privatisiert, der Bund bleibt Mehrheitseigentümer. Netz und Betrieb laufen Hand in Hand – zum Nachteil der Wettbewerber. Die Parlamentarier dagegen wollen das Netz abtrennen und dadurch für mehr Bewegung auf der Schiene sorgen. Dass sie jetzt Ernst machen und auf der von ihnen favorisierten wettbewerbsfreundlichen Variante beharren, lässt hoffen.

Die Befürworter des integrierten Börsengangs argumentieren, nur samt Schienennetz könne die Bahn im internationalen Wettbewerb bestehen. Gern wird auf die starke europäische Konkurrenz verwiesen, die die Öffnung der Schienenmärkte nutzen würde, um den deutschen Anbieter aufs Abstellgleis zu schieben. Doch fehlt bei dieser Argumentation meist der Hinweis, dass der Bund beim integrierten Börsengang nur geringen Einfluss aufs Netz behält.

Die hohen zweistelligen Milliardenbeträge, die in den vergangenen Jahren in das Schienennetz flossen, würden bei einem international tätigen Logistikkonzern landen, auf den der Bund nur noch seinen Einfluss als Anteilseigner ausüben könnte. Dass Ex-Monopolisten mit der Verfügungsgewalt über ein wichtiges Stück Infrastruktur enormes Beharrungsvermögen haben, wird am Beispiel der Deutschen Telekom deutlich. Die Bundesnetzagentur als alleiniger Garant für Wettbewerb und Transparenz stünde auch bei der Bahn vor einer Herkulesaufgabe.

Die Parlamentarier verfolgen einen anderen Weg. Ihr Plan, das Netz aus dem Konzern zu lösen, würde zunächst nicht sehr viel ändern. Die Stellung der Bahn bliebe stark. Kein Politiker stellt in Abrede, dass der Bahn ein langfristiges Nutzungsrecht eingeräumt werden sollte. Der Charme des Modells entfaltet sich erst nach einigen Jahren. Peu à peu könnten Konkurrenten den Betrieb bestimmter Strecken übernehmen und bei der Bahn den Effizienzdruck erhöhen. Für die Bahn wäre das keine Katastrophe, sondern ein Fitnessprogramm.

Der Hinweis, die Kapitalmärkte würden diese Konstruktion nicht annehmen, verfängt nicht. Immer wieder wird gestreut, potente Investoren gebe es in ausreichender Zahl. Sie dürften dazu in der Lage sein, ein Nutzungsrecht genauso exakt zu bewerten wie den Wert des Eigentums am Netz. Die Befürworter des integrierten Börsengangs haben ihr Modell im Übrigen um Varianten ergänzt, die bei angelsächsischen Investoren nur Kopfschütteln auslösen dürften: Eine „Rückholvariante“, wie sie etwa Verkehrsminister Tiefensee propagiert, dürfte nur schwer vermittelbar sein.

Die Parlamentarier haben in den vergangenen Monaten keinen Zweifel daran gelassen, dass sie ihre Position vehement vertreten wollen. Der gestrige Showdown belegt, dass es ihnen ernst ist. Es wäre ein Sieg der Vernunft, wenn sich die Bundesregierung auf die Abgeordneten zubewegen würde.

Klaus Stratmann berichtet als Korrespondent aus Berlin.
Klaus Stratmann
Handelsblatt / Korrespondent
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