Bahnprivatisierung
Politische Bremser

Die Bahnreform, Mitte der neunziger Jahre als politisches Jahrhundertwerk gefeiert, rast nicht einmal eineinhalb Jahrzehnte später mit Volldampf aufs Abstellgleis.
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1993 waren Bundestag und Bundesrat noch zum breiten Konsens fähig, der seinerzeit die schwerfälligen und teuren Behörden Bundesbahn und Reichsbahn zur privatrechtlich organisierten Bahn AG machte. Doch nun droht die logische Konsequenz aus jenem Schritt – die Teilprivatisierung – am Kleinmut und an Partikularinteressen zu scheitern.

Ausgerechnet jetzt. Die Bahn zeigt in allen Geschäftszweigen, dass sie erfolgreiches Wirtschaften gelernt hat. Nicht nur die Konjunktur, sondern auch der wachsende Wettbewerb haben den immer noch schwerfälligen Koloss in Bewegung gebracht; er verdient gutes Geld in den Transport- und Logistikmärkten. Beflügelt wird das Unternehmen von einer immer breiteren Riege exzellenter Führungskräfte, die aus allen Bereichen der Wirtschaft zum bundeseigenen Konzern wechselten – um die einmalige Aufgabe der Privatisierung mitzugestalten.

Es fällt leicht, sich auszumalen, was diese Manager machen, wenn sich die politischen Bremser durchsetzen. Das Spiel ist doch bekannt: Auf ein Gutachten folgt ein Gegengutachten, auf die eine Rechtsmeinung die andere. Die Elite im Konzern wird das nicht mehr lange mit ansehen. Sie wird aufbrechen, weiterwandern zu anderen interessanten Aufgaben in anderen Unternehmen.

Und leicht vorstellbar ist auch, wo der Konzern dann hinsteuert. Seiner Perspektiven beraubt, wird er früher oder später in den alten Trott verfallen. Wo kein Anreiz zur Entwicklung besteht, wird es nicht mehr viel Kreativität und irgendwann auch keine Leistung mehr geben. Und das in Europas wichtigstem Transitland, zu einem Zeitpunkt, da die Liberalisierung des Schienenverkehrs allmählich in Gang kommt.

Noch hat die Deutsche Bahn im europäischen Markt Vorteile, nicht zuletzt weil – wenn auch von vielen Nein-Sagern geradezu blind ignoriert – der Wettbewerb auf der Schiene in Deutschland sehr konsequent umgesetzt worden ist. Doch unter dem Druck der EU holen die anderen auf. Das sollten sich all diejenigen vor Augen führen, die das Geschrei vom verschleuderten Volksvermögen Bahn an raffgierige Investoren intonieren. Denn erstens bleibt der Bund stets Mehrheitseigentümer. Viel dramatischer ist zweitens, dass die von der Politik ausgebremste Bahn im härter werdenden Kampf um Kunden Mühe haben wird, sich zu behaupten.

Vielleicht wird sie sogar scheitern: Dann müssen sich diejenigen, die sich jetzt zu Anwälten des Volksvermögens aufschwingen, vorwerfen lassen, mit ihrer Hinhaltepolitik just dieses Vermögen zu vernichten. Denn klar müsste allen Beteiligten sein, dass es zur Teilprivatisierung und damit zur Beschaffung privaten Kapitals für die weitere Entwicklung des Konzerns keine Alternative gibt.

Und jene Ideologen, welche die Bahnreform am liebsten rückgängig machen wollen und hochtrabend von der Daseinsvorsorge sprechen, haben offenbar vergessen, dass die Bahn des alten Zuschnitts dazu ja gerade nicht mehr in der Lage war. Im Gegenteil: Der damalige Bundeskanzler Helmut Kohl hatte Anfang der Neunzigerjahre die Staatsbahnen als Haushaltsrisiko des Bundes gescholten, weil sie jedes Jahr neue Milliardendefizite produzierten. Die Konsequenzen aus einem Scheitern der Teilprivatisierung sind absehbar. Es wird jenen Oberwasser geben, denen die Konzernstrategie vom internationalen Transport- und Logistikkonzern nicht geheuer ist. Der Verkauf des bahneigenen Logistikkonzerns Schenker bietet sich dann geradezu an, um die Kassen von Finanzminister Peer Steinbrück zu füllen. Vorbei ist es aber mit Synergien und Folgegeschäften – die Wettbewerber würden sich ins Fäustchen lachen ob so viel politischer Provinzialität.

Derzeit ist die Bahn weit besser als ihr Ruf. Ein Blick in die Geschäftsberichte beweist das. Bahnchef Hartmut Mehdorn sagt – natürlich nicht uneigennützig –, jetzt solle man endlich die Teilprivatisierung durchbringen und die Bahn einfach in Ruhe wirtschaften lassen. Wo er recht hat, hat er recht.

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