Bahnreform
Linke Jobkiller

Die Bahn braucht Geld, weil sie ihre Infrastruktur ausbauen und ihren Fahrzeugpark weiter modernisieren muss. Nur so kann sie mehr Verkehr auf die Schiene holen und so die Straßen entlasten. Wenn es um die Bahnprivatisierung geht, konzentriert sich das öffentliche Interesse auf eine Frage: Wird SPD-Chef Kurt Beck die Auseinandersetzung mit den Parteilinken durchstehen?
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Dabei rückt in den Hintergrund, dass ein verkehrspolitisches Jahrhundertprojekt unter die Räder zu kommen droht. Vor eineinhalb Jahrzehnten fanden die Bundestagsparteien zum übergreifenden Konsens, die Behörden Bundesbahn und Reichsbahn zur privatrechtlich organisierten Bahn AG zu vereinen. Nun wird die Konsequenz daraus, die Teilprivatisierung der Bahn – und damit die Zuführung dringend benötigten frischen Kapitals – von dumpfen Ideologen sabotiert.

Die Bahn braucht Geld, weil sie ihre Infrastruktur ausbauen und ihren Fahrzeugpark weiter modernisieren muss. Nur so kann sie mehr Verkehr auf die Schiene holen und so die Straßen entlasten. Angesichts der leeren öffentlichen Kassen eröffnet die Teilprivatisierung die Möglichkeit, den Schienenverkehr mit privatem Kapital für die Zukunft zu rüsten.

Über eine ganze Dekade bis Ende 2006 hatten die großen Parteien gemeinsam die Privatisierung der Bahn angestrebt, bis der letzte SPD-Parteitag im Frühjahr in Hamburg die Abkehr vom Grundkonsens brachte. Der linke Flügel der Sozialdemokraten lehnt den nach langem Suchen mühsam gefundenen Kompromiss des Holdingmodells ab.

Dieser sieht vor, unter einem Konzerndach die operativen Bereiche des Bahnkonzerns – Personenverkehr, Güterverkehr, Logistik – bis zu 49 Prozent für private Investoren zu öffnen und das Netz hundertprozentig im Eigentum des Bundes zu belassen. Die Privatisierungserlöse sollen den weiteren Aufbau des Konzerns stützen.

Nun wollen die Nein-Sager in der SPD den Personenverkehr komplett von der Privatisierung ausnehmen und Nah- wie Fernverkehr vollständig in staatlicher Hand lassen. Die beiden großen Eisenbahnergewerkschaften Transnet und GDBA haben prompt Alarm geschlagen und warnen vor einem Einstieg in die Zerschlagung des Bahnkonzerns. Ablehnung kommt auch von ganz anderer Seite: Günter Elste, als Chef der Hamburger Hochbahn einer der Wettbewerber der Deutschen Bahn, äußert sich erschrocken über die Blockadehaltung seiner eigenen Partei. Heute wollen die drei Oppositionsparteien im Bundestag, FDP, Grüne und Linke, in einer abermaligen Anhörung das Für und Wider der Bahn-Teilprivatisierung abklopfen. Doch der Schlüssel zur Lösung liegt bei der SPD.

Die Parteilinken begründen ihr Eintreten für einen Personenverkehr unter staatlicher Regie mit der populistischen Furcht, unter dem Einfluss privaten Kapitals würde die viel zitierte Daseinsvorsorge leiden und einem Abbau der Schienen im flachen Land Tür und Tor geöffnet – ein absurder Gedanke. Die Daseinsvorsorge sieht das Grundgesetz nur für den Nahverkehr vor. Sie liegt seit Jahren in der Hand staatlicher Aufgabenträger bei den Ländern, die mit Milliardensummen aus dem Bundeshaushalt Schienenverkehr bei Eisenbahnunternehmen bestellen und damit entscheiden, wo Züge rollen und wo nicht. Die Bahnen sind lediglich Auftragnehmer.

DB Regio ist nur ein Anbieter unter mehreren. In keinem Teil des Schienenverkehrs funktioniert das Spiel von Markt und Wettbewerb so überzeugend wie im Nah- und Regionalverkehr. Kaum ein Land außer der Schweiz verfügt über ein vergleichbar hochwertiges, weithin flächendeckendes Angebot mit modernen Zügen, die regelmäßig in festen Fahrplantakten verkehren. Das ist die eigentliche Erfolgsgeschichte der bisherigen Bahnreform.

Der Wettbewerb im Schienennahverkehr ist EU-Recht. Schon heute tritt die Staatsbahn DB Regio gegen internationale, börsennotierte Wettbewerber an. Konzerne wie Arriva, Véolia und Keolis lockt der deutsche Markt mit seinem vielen Geld. Auf Dauer kann DB Regio in diesem Umfeld nur überleben und erfolgreich sein, wenn private Investoren Kapital und Wissen zur Effizienz- und Qualitätssteigerung einbringen. Die staatlichen Aufträge für den Nahverkehr mit meist jahrelangen Laufzeiten sind so attraktiv, dass die Konzernsparte nicht lange nach einem Investor wird suchen müssen.

Der EU-Gesetzgeber wird im nächsten Jahrzehnt auch den Personenfernverkehr vollständig liberalisieren. Nur eine gut ausgestattete, auf Markt und Wettbewerb vorbereitete Bahn wird überleben. Die von den Linken gewünschte dauerhafte Verstaatlichung des Schienennahverkehrs könnte das europäische Rad nicht zurückdrehen. Die Dummen wären die Beschäftigten von DB Regio. Wenn die Staatsbahn im Wettbewerb mit den privaten Großkonzernen unterliegt, droht rasch der Verlust der Arbeitsplätze. Wähler für die SPD gewinnt die Parteilinke so sicherlich nicht.

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