CO2-Emissionen: Analyse: Mehr Markt

CO2-Emissionen
Analyse: Mehr Markt

EU-Umweltkommissar Stavros Dimas und die Automobilhersteller stehen sich beim Streit über die Verringerung des Ausstoßes von Kohlendioxid unversöhnlich gegenüber. Dimas fordert nach wie vor unverrückbare Obergrenzen für alle Neuwagen.

Heute wird sich voraussichtlich in Brüssel entscheiden, ob dieser Wert ab 2012 bei 120 oder 130 Gramm je Kilometer liegen wird. Über marktwirtschaftliche Alternativen zu diesem System – beispielsweise einen Handel mit Emissionsrechten wie in anderen Branchen oder die Beeinflussung der Nachfrage – wird nicht mehr verhandelt. Wie schon beim Thema Rußpartikelfilter ist die Diskussion längst zum Glaubenskrieg ausgeartet. Die Zeit eines sinnvollen Austauschs von Argumenten ist vorbei. Richtig ist zweifellos, dass der Verkehr einer der großen Verursacher der Klimaveränderung ist. Falsch ist der Eindruck, dass mit einer Reduzierung der PKW-Emissionswerte das Umweltproblem gelöst werden könnte. Denn der Anteil des Verkehrs am Gesamtausstoß von CO2 liegt bei unter einem Fünftel.

Auch der harte Widerstand besonders der deutschen Autobauer gegen starre Grenzwerte ist schnell erklärt: Der CO2-Ausstoß korreliert bei herkömmlichen Treibstoffen direkt mit dem Verbrauch. Der Erfolg der deutschen Hersteller basiert aber auf großen, relativ luxuriösen Autos. Diese verbrauchen im Schnitt mehr Treibstoff und belasten die Umwelt stärker als Kleinwagen. Ein Verbrauch von weniger als fünf Liter Benzin oder 4,5 Liter Diesel je 100 Kilometern entspricht etwa dem Ausstoß von 120 Gramm je Kilometer. Das ist bei Premiumautos mit entsprechender Ausstattung in relativ kurzer Zeit kaum zu erreichen. Natürlich dürfen solche Einwände die Politik nicht von der Pflicht entbinden, das übergeordnete Ziel des Umweltschutzes im Auge zu behalten. Wenn aber Verordnungen wie beispielsweise zum Schutz der Fußgänger die Autofirmen zur Produktion schwererer und damit viel Sprit schluckender Autos zwingen, sind die politischen Prioritäten offensichtlich nicht klar. Auch wenn die Kunden immer mehr Sicherheitsfeatures wie Airbags oder Antiblockiersysteme ordern, elektrische Fensterheber oder Klimaanlagen als Standard betrachten, läuft das der Optimierung der Verbrauchswerte entgegen.

Die Industrie hat dabei kaum eine Wahl: Sie muss Vorgaben und Wünsche der Kunden respektieren. Die Wahl hat der Autokäufer. Wenn beim Autokauf ein bulliges Äußeres und viel Komfort eine größere Rolle als Umweltverträglichkeit spielen, muss man an diesen Prioritäten ansetzen. Denn es nützt nichts, sparsame Autos anzubieten, wenn sie keiner kauft. So hat VW Millionen in das erste serienmäßige Drei-Liter-Auto investiert. Nur: Niemand wollte es haben. Stattdessen griffen selbst ausgeprägte Stadtmenschen zu schweren Geländewagen. Um zu einem nachhaltigen Ergebnis zu kommen, muss sich also in den Köpfen etwas ändern. Und das geht immer noch am Besten über den Geldbeutel. Umweltschäden verursachen Kosten. Und Kosten auf den Preis umzulegen ist ökonomisches Grundprinzip. Da die Umweltschäden die Allgemeinheit treffen, ist es also kein regulatorischer Sündenfall, wenn der Staat dafür zur Kasse bittet. Eine auch von den Autoherstellern befürwortete CO2-abhängige KFZ-Besteuerung zielt daher in die richtige Richtung.

Doch der von der Industrie geforderte Ansatz, jedes Gramm CO2 gleich zu besteuern, greift zu kurz. Dadurch würden die Käufer großer Autos im Vergleich zur heutigen Besteuerung nach Hubraum sogar zum Teil entlastet. Die Umwelt über Gebühr zu belasten muss vielmehr zum teuren Luxus werden. Und der Weg dorthin könnte eine progressive KFZ-Steuer sein. Wer das Doppelte an CO2 emittiert, um von A nach B zu kommen, sollte nicht das Doppelte, sondern das x-fache an Steuern zahlen. Dann kann der Kunde entscheiden, ob es ihm wert ist, für seine kleinen Einkäufe einen PS-Protz zu nutzen. Das System wäre konsequent, weil auch die Kosten für Umweltschäden nicht linear, sondern exponenziell steigen.

Ein solche Besteuerung würde eine nachhaltige Dynamik hin zu sparsameren Autos in Gang setzen, der sich kein Hersteller entziehen könnte. Es würde den Druck auf die großen Spritschlucker deutlich erhöhen. Im Gegensatz zur Festlegung starrer Obergrenzen würde es aber auch die Hersteller von Klein- und Kompaktwagen drängen, den Verbrauch dieser Autos schnell zu optimieren, weil jeder Kunde die von ihm verursachte Umweltbelastung direkt im Portemonnaie spürt. Der Druck würde nicht dann enden, wenn ein Hersteller die Grenzwerte erreicht hat. Wenn die Politik die temporär höheren Steuereinnahmen dann auch noch für Staus vermeidende Infrastrukturprojekte ausgeben würde, wäre der Umwelt doppelt geholfen.

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