Daimler-Chrysler
Analyse: Marterstrecke

Für den Autokonzern Daimler-Chrysler schlägt dieses Jahr die Stunde der Wahrheit. Mit der US-Sparte Chrysler und der japanischen Beteiligung Mitsubishi wanken gleich zwei Grundpfeiler des deutsch-amerikanischen Konzerns.

Für den Autokonzern Daimler-Chrysler schlägt dieses Jahr die Stunde der Wahrheit. Mit der US-Sparte Chrysler und der japanischen Beteiligung Mitsubishi wanken gleich zwei Grundpfeiler des deutsch-amerikanischen Konzerns. Während jedoch der negative Effekt der 37-Prozent-Beteiligung am hoch verschuldeten Autobauer Mitsubishi Motors – ebenso wie das Maut-Debakel – für die Stuttgarter finanziell noch überschaubar ist, träfe den Konzern ein Scheitern seiner US-Sparte ins Mark.

Chrysler-Chef Dieter Zetsche ist deshalb zum Erfolg verdammt und muss nach mehreren Rückschlägen mit der defizitären US-Sparte in diesem Jahr endlich die Trendwende schaffen. Für den Daimler-Manager und seinen Konzernboss Jürgen Schrempp geht es um die eigene Zukunft: Scheitert Zetsche und muss sich Daimler außerdem von Mitsubishi trennen, dann wird auch der Stab über die Vision der Welt AG gebrochen – und damit über Schrempps Strategie.

2004 wird für Daimler also zum Schicksalsjahr. Der Druck auf Schrempp, rasch erste Erfolge vorzuweisen, steigt. Gebetsmühlenartig preist der Vorstandschef zwar die aus seiner Sicht grandiosen Perspektiven der Welt AG – von Synergien in der Produktion über Einsparungen im Einkauf bis zur Verwendung von gleichen Teilen. Doch die Investoren sind der Ankündigungen müde und verlangen Resultate. Doch die anhaltende Rabattschlacht und fehlende neue Modelle warfen Chrysler ein ums andere Mal zurück. Auch für das abgelaufene Geschäftsjahr muss Zetsche erneut rote Zahlen verkünden. Neun neue Chrysler-Modelle allein in diesem Jahr, 25 neue Fahrzeuge in den kommenden drei Jahren sollen nun auf dem umkämpften Markt die Wende bringen und die Erosion der Preise stoppen.

Doch vor dem Manager, der im Herbst 2000 nach Auburn Hills geschickt wurde und der sich im vergangenen Jahr bereits auf der Erfolgsspur wähnte, liegt eine lange Marterstrecke. Meistert er die Wende nicht, könnte Zetsche sogar zum tragischen Verlierer werden: ein Manager, der praktisch alles richtig gemacht hat und am Ende trotzdem mit leeren Händen dastünde. Denn jenem Mann, der neben dem drei Jahre älteren Nutzfahrzeug-Vorstand Eckhard Cordes als einer der aussichtsreichsten Kandidaten für die Nachfolge von Schrempp gilt, läuft die Zeit davon. Wenn Schrempp, dessen Vertragsverlängerung im April um drei weitere Jahre als Formsache gilt, den Chefsessel räumt, wird auch Zetsche bereits 55 Jahre alt sein. Lachender Dritter könnte sein bisheriger Vize Wolfgang Bernhard sein, der in Stuttgart schon als heimlicher Kronprinz gehandelt wird. In der prestigeträchtigen Position als Mercedes-Chef könnte er sich die notwendigen Meriten verdienen, während Zetsche weiter mit dem harten US-Massengeschäft kämpfen muss.

Konzernchef Schrempps Position im Konzern ist dagegen trotz mancher Kritik an seiner Strategie weiter unangefochten. Auf vielen wichtigen Führungspositionen hat der mächtige Konzernboss jetzt Vertraute inthronisiert und damit seine Machtposition ausgebaut. Ein Ausstiegsszenario wie bei BMW für Rover steht in Stuttgart für Chrysler und Mitsubishi deshalb nach wie vor nicht auf der Tagesordnung. Die Vertragsverlängerung von Schrempp bis zum Jahr 2008 deutet allerdings wohl an, ab wann Daimler-Chrysler tatsächlich die Früchte der Fusion mit Chrysler und des im Jahr 2000 erfolgten Einstiegs bei den Japanern zu ernten hofft.

Der Traum, Chrysler bald wieder zur alten Profitabilität zurückzufahren, ist zwar vorläufig geplatzt. Die Chancen dafür, dass Zetsche in diesem Jahr zumindest wieder schwarze Zahlen nach Stuttgart melden kann, sind aber besser. Selbst wenn die beinharte Rabattschlacht in den USA nicht abflaut, werden die neuen Modelle für eine drastische Entlastung der Incentives-Budgets sorgen. Theoretisch könnte Chrysler so in diesem Jahr allein fast 1,4 Milliarden Dollar einsparen und damit die Ertragslage massiv verbessern.

Doch Fragezeichen bleiben. Steigen die Verkaufsanreize nur um 200 Dollar je Fahrzeug, so würde dies das Chrysler-Ergebnis im laufenden Jahr mit rund 500 Millionen Euro belasten, kalkulieren Experten. Wie schnell das gehen kann, hat Zetsche in schlechter Erinnerung: Erst im vergangenen Jahr sorgte eine überraschende Wende im Preiskrieg mit Ford und General Motors für den höchsten Quartalsverlust der Firmengeschichte.

Das Schicksal von Chrysler hängt auch in diesem Jahr am weiteren Verlauf der – unberechenbaren – Rabattschlacht. Der James-Bond-Titelsong, den die US-Sparte bei der Präsentation ihrer Modelle Anfang 2004 in Detroit als Untermalung wählte, hat deshalb mehr prophetische Kraft, als Zetsche vielleicht lieb ist: „Live and let die“, leben und sterben lassen. Die Amerika-Sparte ist für den Stuttgarter Autokonzern immer noch ein schwerer Klotz am Rad.

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