Der ökonomische Gastbeitrag
Wo neue Jobs entstehen

Massenbeschäftigung statt Massenarbeitslosigkeit: Wo entstehen die neuen Arbeitsplätze als Ersatz für jene Tätigkeiten, die durch Globalisierung und Strukturwandel wegfallen?

In welche Richtung weist eine offensive Beschäftigungsstrategie als Alternative zu den nicht gerade zukunftsfähigen defensiven Abwehrszenarien, die mittlerweile in eine wenig erbauliche „Weltkrieg um Wohlstand“-Rhetorik verfallen sind. Sie münden in dem Ruf nach einer transatlantischen Freihandelszone, einem Projekt übrigens, von dem außerhalb Deutschlands niemand etwas wissen will. Denn gerade die Globalisierung zeigt den Weg zu mehr Arbeitsplätzen. Sie bietet bessere Chancen für mehr Jobs, als viele sich dies erträumen. Das gilt ganz besonders für Deutschland.

Die Globalisierung ist nicht am Ende. Sie steht erst am Anfang. Die immer stärkere Teilnahme weiterer Weltregionen wird ihr sowohl von der Beschaffungs- wie auch von der Absatzseite her neuen zusätzlichen Schub geben. China, Indien, Russland und Brasilien, aber auch Indonesien, die Philippinen, Vietnam, Malaysia und Thailand werden die weltweite Spezialisierung und Arbeitsteilung weiter antreiben. Das wird nicht nur die Stückkosten der industriellen Produktion noch einmal sinken lassen. Es wird vor allem auch zu einem gigantischen Anschwellen internationaler Transaktionen führen. Immer mehr Vorleistungen und Güter werden über immer größere Distanzen hin- und hergehandelt werden. Das wird den Bedarf an Logistik- und Transport-Dienstleistungen vervielfachen. Hier finden sich denn auch die Sektoren mit riesigen Wachstumspotenzialen. Hier kann eine Massenbeschäftigung für deutsche Arbeitskräfte entstehen. Und zwar nicht nur im weltweiten Infrastruktur- und Anlagebau, sondern auch bei der Planung, Organisation und dem Betrieb vertikaler globaler Logistikketten sowie bei der Aus- und Weiterbildung von Logistik- und Transportspezialisten.

Deutsche Unternehmen stehen heute schon an der Weltspitze der Global Player in Sachen Transport und Logistik. Die Deutsche Post dürfte wohl sogar die weltweite Nummer eins sein. Aber auch Lufthansa und Deutsche Bahn sind gut aufgestellt, um von der zwar noch langsamen, aber doch unaufhaltsamen Öffnung der nationalen Verkehrsnetze in Europa zu profitieren. Sie stehen bereit, neben dem Kerngeschäft des Flug- und Bahnverkehrs auch weitere vor- und nachgelagerte Glieder einer integralen logistischen Wertschöpfungskette abzudecken. Warum soll die Deutsche Bahn nicht von der Algarve bis nach Estland alle innereuropäischen Binnentransporte zu Land und zu Wasser in einer Hand koordinieren und unter einem gemeinsamen Holdingdach anbieten? Wieso soll sich das in der Konsumgüterindustrie mit Erfolg praktizierte Modell der Weltmarken mit nationaler Differenzierung nicht auch im Bereich von Transport und Logistik wiederholen lassen?

Vor allem aber wird der Bedarf an Verkehrsinfrastruktur weltweit in gewaltigen Dimensionen zunehmen. Das Volumen des Welthandels dürfte auch in den nächsten zwei Dekaden um jährlich deutlich mehr als drei Prozent wachsen. Das bedeutet rund eine Verdoppelung der Transportmengen in zwanzig Jahren. Weil weder Schiffs- noch Flughäfen ohne entsprechende Anbindung an landgestützte Verkehrsträger wie Schiene und Straße zu betreiben sind, wird auch deren Ausbau unverzichtbar. So kommt weltweit rasch ein Investitionsvolumen von mehreren hundert Milliarden Euro pro Jahr zusammen.

Damit werden zwei Punkte für Deutschland überdeutlich: Erstens muss der Staat schleunigst für die rechtlichen und raumplanerischen Voraussetzungen sorgen, damit notwendige Verkehrsprojekte rasch realisiert werden können. Das bisherige Tempo genügt hier bei weitem nicht. Ziel muss es sein, die gesamte Verkehrsinfrastruktur jedes Jahr über die Ersatz- und Erneuerungsinvestitionen hinaus real mindestens um das prognostizierte Wachstum des Welthandels, also um mehr als drei Prozent zu erweitern.

Zweitens ist es ausgeschlossen, dass in Deutschland der Staat in der Lage ist, die Erweiterungsinvestitionen zu finanzieren. Er kann das nicht mal ansatzweise leisten. Die benötigten Summen einerseits wie auch die Staatsschulden andererseits sind schlicht zu groß. So gewaltige Mittel in so kurzer Zeit können einzig private Investoren aufbringen. Für sie allerdings dürfte es ein Leichtes sein, auch dreistellige Milliardenbeträge in knapper Frist zu beschaffen. Die viel gescholtenen „Heuschrecken“ erweisen sich als unglaublich fleißige Kapitalsammler bei Pensionsfonds, Stiftungen, Versicherungen und Vermögensverwaltern im In- und Ausland. Schon heute kommen weltweit pro Jahr mehrere hundert Milliarden Euro zusammen. Das Finanzvolumen spezieller Infrastrukturfonds wird bei attraktiven Investitionsprojekten rasch weiter anschwellen. Wartet Deutschland auf staatliche Erweiterungsinvestitionen im Infrastrukturbereich, verpasst es seine Chance, zur kontinentalen Logistikdrehscheibe Europas zu werden. Der Staat kann nicht und er darf nicht die Rolle des Geldgebers spielen. Er soll sagen, wie gespielt wird. Das Spielfeld aber soll er freigeben für private Mannschaften.

Je rascher der Staat die Rolle als Investor an private Finanziers abtritt, umso schneller wird Kapital aus aller Welt in Deutschland investiert werden. Im Soge der über Deutschland rollenden milliardenschweren Investitionslawine werden Zigtausende neue Arbeitsplätze im Infrastrukturbereich entstehen. Planung, Bau, Betrieb und Unterhalt von Flug- und Seehäfen, Wasserstraßen, Eisenbahnen, Straßen und neuen, noch unbekannten Verkehrsträgern werden eine Umsatzspirale anschieben, an deren Ende das steht, was Deutschland so dringend nötig hat: eine Massenbeschäftigung.

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