Der ökonomische Gastkommentar
Auf großer Fahrt durch die Kleinstaaterei

Den Umweltpolitikern läuft die Zeit davon. Im Jahr 2012 soll der Ausstoß von Kohlendioxid der verkauften Neuwagen in Europa den Durchschnittswert von 130 Gramm pro Kilometer nicht überschreiten. Die Technik dazu ist vorhanden. Was fehlt, ist der ordnungspolitische Rahmen. Die Branche hat lange Produktzyklen. Gut drei Jahre vor Marktstart eines neuen Modells benötigt die Entwicklung Klarheit. Es ist also höchste Eisenbahn, um konkrete Regeln zu nennen.
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Was das Regelwerk leisten muss, ist klar: Das Ziel von 130 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer muss EU-weit erreicht werden. Das System soll einfach und für den Autokäufer verständlich sein. Das ökonomische Prinzip soll gelten, also die Kosten zur Einsparung von Kohlendioxid in unterschiedlichen Branchen müssen gleich sein. Und schließlich soll der Automarkt nicht zusätzlich beeinträchtigt werden. Wie schädlich unausgegorene Vorschläge sind, zeigt die Debatte um die KFZ-Steuer. In diesem Jahr gehen 70 000 bis 80 000 Autoverkäufe verloren, weil Umweltminister Gabriel pausenlos von der CO2-Steuer redet, aber keinerlei Konzept vorlegen kann. Autokäufer warten ab und emittieren mit ihren älteren Autos mehr CO2 als nötig. Der Markt sitzt im Gabriel-Tief. Dabei wäre alles so einfach. Man muss nur die uralte Idee des Marktes nutzen. Der Marktplatz ist vorhanden, denn CO2-Handel wird an Börsen wie der European Energy Exchange AG (EEX) in Leipzig längst praktiziert.

Vier einfache Regeln sind notwendig. Regel eins: Jeder Autohersteller muss an einer Börse wie der EEX für jeden in der EU zugelassenen Neuwagen entsprechend seines Ausstoßes CO-Zertifikate kaufen. Regel zwei: Die Börse bietet so viele Zertifikate an, dass pro Neuwagen durchschnittlich 130 g CO2/km bereitgestellt werden. Regel drei: Für fest definierte Fahrzeugklassen werden technische CO2-Werte (CO2-Standards) definiert. Regel vier: Die Börse verteilt das gesamte Börseneinkommen auf die Autohersteller. Jeder Hersteller erhält Rückzahlungen gemäß den technischen CO2-Standards seiner Fahrzeuge. Regel eins vermeidet, dass die von den Deutschen befürchtete Monopolstellung von italienischen oder französischen Autobauern auftreten. Nicht die Autobauer verkaufen CO2-Rechte, sondern die Börse. Regel zwei garantiert die Einhaltung des Klimaziels. Wir brauchen damit kein Klimaziel für Deutschland oder für Italien. Wir benötigen auch keine Strafen, falls die Autobauer die Ziele verfehlen. Das erledigt alles einfach und bequem der Markt. Und als Nebenprodukt erhalten wir einen Preis für CO2. Regel drei hilft uns, die in der Entwicklung befindlichen technischen Standards ökonomisch umzusetzen. Dahinter verbirgt sich die Idee von Bundeskanzlerin Merkel: Der Kleinwagen muss mit weniger CO2 auskommen als das Familienauto. Die Diskussion über um diese technischen Standards läuft. Einige schlagen die Fahrzeuggröße als Referenzsystem vor, die deutschen Autobauer propagieren das Fahrzeuggewicht. Welcher Kompromiss sich auch einstellt, der CO2-Handel passt dazu.

Das Salz in der Suppe ist die Regel vier: Mit ihr wird das Geld aus dem Verkauf der CO2-Zertifikate den Autobauern wieder zurückbezahlt. Allerdings mit einer kleinen Modifikation. Jeder erhält eine Zahlung gemäß den technischen CO2-Standards. Verbraucht also der Porsche Cayenne mehr CO2 als der Standard vorgibt, wird Porsche zum „Nettozahler“. Verbraucht der Porsche Cayenne weniger CO2 als der vorgegebene Standard, wird Porsche „Netto-empfänger“. In diesem Fall erhält Porsche Geld dafür, dass es CO2 spart. Damit hat Porsche einen klaren Anreiz, zusätzliche Spartechnik einzusetzen.Da Porsche bei diesem pro Cayenne Geld von der Börse zurückerhält, kann das Unternehmen den Preis für Sprit sparende Autos senken. Umgekehrt gilt: Wer mehr CO2 verbraucht als sein Standard erlaubt, muss den Autopreis anheben. Der Spritfresser wird teurer und das CO2-sparende Fahrzeug preisgünstiger. Die Autokäufer haben jetzt die richtigen Preissignale, Spritspartechnik wird verkauft, und die hohen Investitionen der Autobauer in CO2-Spartechnik werden nicht wieder zur Investitionsruine.Fazit: Der CO2-Handel ist das beste System, um das Klimaziel zu erreichen. Die Bedenken der Deutschen, ihre Fahrzeuge würden durch hohe Belastungen benachteiligt, sind ausgeschaltet. Und das Schöne ist: Wir brauchen keine Behörde, die willkürlich festlegt, wer wie viel verbrauchen darf und wie Strafen auszusehen haben. Der Autokäufer muss sich um nichts kümmern. Der Zertifikatehandel wird zwischen den Herstellern abgewickelt, der Kunde muss kein neues Steuerungetüm verstehen. Endlich kann die mit hohem Verwaltungsaufwand erhobene KFZ-Steuer eingemottet werden. Die „unsichtbare Hand“ des Marktes regelt dies.

Der CO2-Handel kann leicht dynamisiert werden. Der Börsenbetreiber reduziert einfach die CO2-Rechte. Die Kosten der CO2-Einsparung in der Autoindustrie sind mit denen in anderen Branchen vergleichbar, da jetzt Marktpreise vorliegen. Jederzeit können wir eine Schleuse öffnen und etwa aus dem Energiebereich zusätzliche Zertifikate an die Autobauer zu verkaufen.Und die Alternative? Wir müssten in 27 Ländern Steuern konstruieren, die allenfalls zufällig das Ziel von 130 Gramm treffen. Es entstünde in Europa Steuerwirrwarr, den niemand verstehen würde. Und die Autobauer würden 2013 wieder am Pranger stehen, denn das Klimaziel von 130 Gramm würde verfehlt. Die Autobauer sollten sich diesen „Schwarzen Peter“ nicht wieder einfangen. Der Klimawandel ist eine europäische Herausforderung, aber unsere Politiker agieren mit nationalen Steuern wie die Kleinstaaten vor Bismarck.

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