Der politische Gastkommentar
Es ist höchste Eisenbahn

Der Verkehr muss einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz leisten. In den letzten Jahren sind vor allem in diesem Bereich die CO2-Emissionen gestiegen. Größte Sünder sind PKW, LKW und Flugzeug. Zusammen verursachen sie ein Viertel der Treibhausgase in Europa. Der Bahnverkehr steht dagegen klar besser da.

Zum Vergleich: Der Gütertransport per LKW stößt fünf Mal so viele Klimagase aus wie die Bahn. Bei Flugzeugen sind es pro Fahrgast drei Mal so viel. Mehr Verkehr auf der Schiene ist daher für die Zukunft unserer Mobilität und Wirtschaft essenziell. Für die Schiene müssten also gute Zeiten anbrechen. Doch die Bahn ist schlecht vorbereitet. Der Bundesrechnungshof hat festgestellt, dass die Deutsche Bahn AG jahrelang Sanierungsarbeiten versäumt hat. Allein zwischen 2001 und 2005 wurden rund 1,5 Mrd. Euro weniger in das Schienennetz investiert als erforderlich. Mit maroden Gleisen und Brücken bleibt die Bahn auf der Strecke. Zügiger Verkehr wird stark behindert. Treue Bahnkunden sind wütend, mögliche Umsteiger werden abgeschreckt. Heute müssen wir kritisch bilanzieren: Bahnchef Mehdorn hat im Taumel der Börsengangeuphorie Investitionen in die Schieneninfrastruktur systematisch vernachlässigt. Abgesehen von prestigeträchtigen Neubaustrecken ist das Netz in einem desolaten Zustand. Was der Börse als schicker europäischer Player verkauft werden sollte, ist außen hui und innen pfui. Seit 2004 fordert der Bundestag präzise Auskunft über den Zustand des Netzes. Doch das Verkehrsministerium fiel durch organisierte Ahnungslosigkeit auf.

Gerade im Zusammenhang mit dem Klimaschutz geht es um zentrale politische Fragen: Sind Schienennetz und Bahnhöfe bei der Deutschen Bahn in guten Händen? Welches Privatisierungsmodell verspricht den besten Schienenverkehr und das größte Verlagerungspotenzial? Das heutige Konstrukt, bei dem der Bund formal Eigentümer und Geldgeber ist, die Deutsche Bahn aber nach Eigeninteresse schaltet und waltet, ist gescheitert. Dies auch deshalb, weil Minister Tiefensee und seine SPD-Vorgänger Bahnpolitik nach dem Muster betrieben haben: Was Mehdorn will, das wollen wir auch. Die Folgen: Die Bahn hat sich massiv aus der Fläche zurückgezogen und will jetzt auch noch den Großteil ihrer Bahnhöfe verkaufen. Neubaustrecken verschlingen Unsummen, während kleine Verbesserungen mit großen Wirkungen ausbleiben. Seit Jahren ist deutsche Bahnpolitik das, was Mehdorn sich ausdenkt. Verkehrsministerium und Eisenbahnbundesamt nicken nur ab.

Der Streit um die Bilanzierung der Immobilien macht das Kontrollversagen der Regierung überdeutlich. Verkehrsministerium und Deutsche Bahn hatten sich geeinigt, dass die Bahn alle Immobilien auf die Infrastrukturunternehmen überträgt. Dort gehören sie von Rechts wegen hin. Doch trotz vieler Beteuerungen ist immer noch nichts passiert. Beim Streit um den Verbleib des Netzes bei einem Börsengang der Bahn geht es um eine ordnungspolitische Grundsatzentscheidung: Wer mehr Bahnverkehr auch in der Fläche will, der kann kein Börsengangmodell akzeptieren, bei dem das Schienennetz der Bahn ausgeliefert ist. Die Bundesregierung muss sich die Frage gefallen lassen, warum sie die ordnungspolitischen Sündenfälle im Energiesektor bei der Bahn eigentlich noch einmal verdoppeln will. Wenn bei einem natürlichen Monopol ein oder wenige Wettbewerber den Zugang bestimmen können, dann zieht der Wettbewerb den Kürzeren. Alle Experten lehnen den integrierten Börsengang, also Bahn plus Schienennetz, klar ab.

Der aktuelle Gesetzentwurf, wonach der Bund mindestens 15 Jahre lang jeweils 2,5 Mrd. Euro für Investitionen beisteuern soll, über die er nicht entscheiden kann, ist ein Kniefall vor Mehdorn. Frau Merkel muss dem unwürdigen Spiel ein ordnungspolitisch reflektiertes Ende bereiten. Der Klimawandel zwingt die Politik, sich neu zu orientieren. Mehr Bahnverkehr ist nicht länger nur wünschenswert, sondern unabdingbar. Wer ihn schaffen will, muss sich von dem verqueren Eigentumssicherungsmodell verabschieden. Dieses wird einer modernen Bahnpolitik aus mehreren Gründen nicht gerecht. Wenn das größte Unternehmen über Jahre hinweg das Netz beherrscht, privatisieren wir zusammen mit der Bahn die gesamte deutsche Bahnpolitik. Eine komplizierte juristische Konstruktion behindert fairen Wettbewerb und versperrt Privatbahnen den Zugang. Die Netzagentur kann nicht von vornherein gerechte Bedingungen garantieren. Ein nachhaltiges Wachstum des Schienenverkehrs ist so nicht zu erreichen. Zudem wird der vom Grundgesetz geforderte staatliche Einfluss auf das Netz nicht erfüllt. Ein Eisenbahnstrukturgesetz nach dem Tiefensee-Mehdorn-Modell wird daher rasch beim Bundesverfassungsgericht landen, sollte es der Bundespräsident nicht schon vorher stoppen. Die gescheiterte Privatisierung der Deutschen Flugsicherung lässt grüßen.

Der Staat muss sich weiterhin gestaltend für Bahnpolitik einsetzen, indem er gute Rahmenbedingungen schafft und für eine auskömmliche Finanzierung der Infrastruktur als Teil der Daseinsvorsorge aufkommt. Es ist nicht einzusehen, warum steuerfinanzierte Infrastruktur zu Gunsten eines einzelnen Unternehmens verkauft werden soll. Eine klare Ordnungspolitik ist in allen netzgebundenen Branchen notwendig. Das Schienennetz ist ein öffentliches Gut. Es zu erhalten und auszubauen, muss eine öffentliche Aufgabe bleiben. Deshalb muss sich die Politik auf eine Bahnprivatisierung verständigen, die eine klare Trennung von Netz und Transport bewirkt. Nur dann kann fairer Wettbewerb zu Gunsten von Kunden und Umwelt stattfinden. Es ist hohe Zeit, die Debatte über den Klimaschutz und den Börsengang der Bahn zu verbinden. Schon bald werden wir für jeden Kilometer Schiene dankbar sein, auf dem umweltfreundlich gefahren werden kann.

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