DER POLITISCHE GASTKOMMENTAR
Vorzugsaktien für die Bahn sind besser

Die geplante Privatisierung der Bahn hat lange Zeit nur eine kleine Minderheit von Politikern und Journalisten interessiert. Inzwischen ist jedoch eine breite Diskussion entstanden, denn das Thema geht schließlich jeden an.
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Der prinzipiell zu beachtende Ausgangspunkt für jede Bahnreform findet sich im Grundgesetz, demzufolge die Bahn „dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen“ zu dienen hat. Das ist ein politischer Imperativ für den Bund, der jedoch mit dem Gesetzentwurf der Bundesregierung nicht einhaltbar wäre. Der Gesetzentwurf der Bundesregierung sieht nämlich vor, dass nur das juristische Eigentum am Schienennetz formal auf den Bund übertragen wird, das wirtschaftliche Eigentum jedoch bei der privatisierten DB AG bleibt und von dieser bilanziert werden kann. Bei einer Anhörung im Deutschen Bundestag wurde dieses Konstrukt von Verfassungsrechtlern regelrecht verrissen. Auch das aktuelle Gutachten der Bundesländer kommt zum Befund der Verfassungswidrigkeit.

Nun wird stets behauptet, die Bahn brauche neues Kapital, um sich dem europäischen Wettbewerb stellen zu können, und dieses Kapital könne nur über die Privatisierung beschafft werden. Das ist in zweifacher Hinsicht falsch. Erstens sind alle großen Bahnen in Europa, abgesehen von den britischen, nach wie vor Staatsbahnen. Die schaffen es offenbar, sich dem Wettbewerb auch ohne Privatisierung zu stellen – warum wir nicht?

Zweitens ist die Behauptung falsch, dass die Privatisierung der einzige Weg sei, um Kapital zu beschaffen. Im Gegenteil: Es gibt mehrere Formen der Kapitalbeschaffung, die Ausgabe von Stammaktien, wie von der Bundesregierung vorgesehen, ist aber die teuerste von allen denkbaren. Die billigste ist die Begebung von Anleihen, da die Bahn wegen der impliziten Staatsgarantie eine für sie sehr günstige Verzinsung erreichen kann. Auch stimmrechtslose Vorzugsaktien, wie von uns vorgeschlagen, sind billiger als Stammaktien. Wer Letztere ausgibt, tut der Bahn also keinen Gefallen.

Die Befürworter der Privatisierung mit sogenannten „strategischen Partnern“ versuchen Befürchtungen auszuräumen, dass es zu weiteren Streckenstilllegungen kommen werde. Das aktuelle Gutachten der Länder hat jedoch erstmals auf Grundlage belegbarer Zahlen nachgewiesen, was zu erwarten wäre: 6 000 bis 10 000 Netzkilometer wären mittelfristig stilllegungsgefährdet, fünf bis zehn Prozent des Angebots im Schienenpersonennahverkehr wären von Streichungen bedroht, Stationen mit weniger als 100 Ein- und Aussteigern pro Tag müssten voraussichtlich geschlossen werden. Das wäre nichts anderes als der Rückzug der Bahn aus der Fläche und stünde in direktem Widerspruch zu ihrer im Grundgesetz festgeschriebenen Gemeinwohlverpflichtung.

Auch in der Vergangenheit gab es schon massive Streckenstilllegungen. Oft wird behauptet, die seien in Zusammenhang mit der Wende und der Wiedervereinigung 1990 erfolgt. In Wirklichkeit hatten sie damit nicht so viel zu tun, wohl aber mit der Bahnreform von 1994. Die Zahlen belegen das: Im Jahr der Wiedervereinigung, 1990, hatte das Streckennetz von Bundesbahn und Reichsbahn einen Umfang von 40 949 Kilometern. Im Jahr 1993 waren es immer noch 40 385 Kilometer. Erst nach 1994 setzten dann die massiven Stilllegungen ein. Im Jahr 2006 war das Netz dann auf 34 122 Kilometer geschrumpft. Übrigens: Die Privatisierungsbefürworter behaupten immer wieder, es könne „kein Kilometer Schiene ohne Zustimmung der Politik außer Betrieb genommen werden“. Wie gut das funktioniert hat, haben wir in den letzten Jahren gesehen.

Wir haben deshalb als Alternative das Konzept stimmrechtsloser Vorzugsaktien („Volksaktienmodell“) vorgeschlagen. Insgesamt 49 Prozent der Bahnanteile würden in Form dieser Aktien ausgestaltet. Der Bund bliebe alleiniger Inhaber aller Stimmrechte und hätte somit weiterhin, wie vom Grundgesetz gefordert, die politische Kontrolle über die Bahn, insbesondere ihr Netz. Vorzugsaktien heißen so, weil sie ihren Inhabern als Gegenleistung für das fehlende Stimmrecht eine Bevorzugung bei der Dividende einräumen. Wir haben eine Garantiedividende von fünf Prozent vorgeschlagen, deren Höhe aber nicht zwingend ist. Das würde im Jahr eine Ausschüttung von 300 Millionen Euro bedeuten, keinen „milliardenschweren“ Betrag, wie von manchen behauptet wird.

Hinzu kommt, dass wir eine anzusparende Gewinnrücklage des Achtfachen dieses Betrags vorsehen. Diese Summe wäre aber dem laufenden Investitionsgeschäft nicht entzogen. Sie gewährleistet, dass eine aktienrechtlich denkbare Situation nicht eintreten kann, in der mangels Dividendenauszahlung aus stimmrechtslosen Vorzugsaktien stimmberechtigte werden könnten. Die Vorzugsaktie muss lediglich so ausgestattet werden, dass ihr Erwerb ausreichend attraktiv ist.

Dazu reicht es aus, die Dividende geringfügig besser anzusetzen als die Verzinsung einer Bundesanleihe. Das Papier ist aufgrund seiner Ausgestaltung vor allem für Kleinanleger interessant und auch für sie gedacht. Noch einmal: Die „Volksaktien“ sind ohne Stimmrecht, sie werden wenig besser als Bundesanleihen verzinst, und sie werden von Kleinanlegern gehalten. Wo da der „Gewinnmaximierungsdruck“ herkommen soll, den manche gegen das Volksaktienmodell ins Feld führen, bleibt rätselhaft. Jeder Großaktionär, zumal mit vollem Stimmrecht, würde doch wesentlich mehr Dividende erwarten und sie aufgrund seines Druckpotenzials auch bekommen.

Replik auf den Gastkommentar „Bremser schaden der Bahn“ von Rainer Wend, wirtschaftspolitischer Sprecher der SPD-Bundestagsfraktion, Handelsblatt vom 24. 9. 2007.

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