Deutsche Bahn
Zurück auf Los

Nach dem SPD-Parteitagsbeschluss liegt die Wahrscheinlichkeit, dass die Bahn vor 2010 an die Börse kommt, bei Null. Die SPD ist aus ideologischen Gründen wieder gegen jegliche Privatisierung. Deshalb wird auf absehbare Zeit auch kein Parteitag den Börsengang beschließen. Das ist grundsätzlich schlecht.
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Dass der konkrete Regierungsplan gestoppt wurde, wird jedoch aus guten Gründen auch von vielen Unionspolitikern erleichtert zur Kenntnis genommen. Selbst wenn dies die Investitionspläne der Bahn torpediert und womöglich den Bundeshaushalt belastet: Auf längere Sicht dürfte es sowohl für die Bahn und ihre Fahrgäste als auch für den Bundesfinanzminister besser sein, sich auf die Ziele der Reform zurückzubesinnen, als bei dem Kompromissgesetz von Tiefensee und Glos zu bleiben. Grundsätzlich spricht für die Privatisierung, dass sich die Bahn dann Investitionsmittel am Kapitalmarkt beschaffen kann, sie hängt nicht allein am Tropf wechselnder Bundesregierungen. Ob generell Privatbahnen besser funktionieren, ist mit Blick auf andere Länder jedoch eine offene Frage: Es gibt hervorragende Privatbahnen wie zum Beispiel in Japan, und ebenso gute Staatsbahnen, etwa in Frankreich. Für die Ziele der Marktliberalisierung wie Kundenfreundlichkeit und Effizienz ist es viel entscheidender, dass Wettbewerb entsteht:Dieser hat fast überall den alten Monopolen der Daseinsvorsorge, sei es Telekom, Strom und Bahn, einen Modernisierungsschub gebracht.

Der vorliegende Börsenplan der Bundesregierung für die Bahn würde die Wettbewerbsbedingungen aber kaum verbessern: Denn Union und SPD konnten sich nicht einigen, ob das Schienennetz der Bahn nun entzogen werden (Union) oder ihr weiter gehören soll (SPD). Daher erfand Verkehrsminister Tiefensee ein Eigentumsmodell, das die Gegensätze vereinigen will. Wie es aber in der Praxis funktionieren soll, dass ein Unternehmen etwas bilanziert, das ihm nicht gehört, während der Eigentümer dieses Etwas zwar besitzt, es aber zurück kaufen muss, um darüber zu verfügen, das lässt sich auch von Kommunikationsprofis nicht verständlich erklären. Für die Bahn jedenfalls sinkt damit der Anreiz, das Netz zu pflegen. Würde jetzt auch noch die SPD-Volksaktie darüber gestülpt, wären auch die Finanzierungsziele des Börsengangs nicht erreichbar.

Also: Zurück auf Los! Bevor das Spiel neu beginnt, sollten sich die Politiker in Ruhe vergegenwärtigen, dass seit den 80er–Jahren in Deutschland eine Privatisierungs- und Liberalisierungstradition gewachsen ist. Die Marktöffnung der Netzmonopole wurde dabei stets mit ihrer Entstaatlichung verknüpft. Bei der Deutschen Telekom folgte zwei Jahre nach dem Börsengang die Netzöffnung für Wettbewerber. Im Strommarkt läuft die Netzöffnung der Privatisierung um Jahre hinterher, kommt jetzt aber Dank der Union in Gang. Bei der Bahn gibt es aus Sicht des Konzerns zwar Wettbewerb, aus Sicht der Kunden aber viel zu wenig: Und noch immer ist der Bund alleiniger Eigentümer. Bei allen Monopolen der Daseinsvorsorge liegt es auf den ersten Blick nahe, die Netz-Infrastruktur aus dem Verbundunternehmen zu lösen und als separates Geschäft zu führen. Die EU-Kommission verfolgt diesen Ansatz, in Großbritannien hatte er bei Strom Erfolg, bei der Bahn Misserfolg. Auf den zweiten Blick hat die Zerschlagung aber auch Nachteile.

In Deutschland hat sich die Politik in den letzten 30 Jahren bei wechselnden Mehrheiten stets darauf verständigt, den Verbund aus Netz und Betrieb zu erhalten und die Netze über Verhaltensregeln für den Monopolisten zu öffnen: Die Spielregeln setzt dabei die Regulierungsbehörde durch. Zusätzlich übt das Kartellamt eine Missbrauchskontrolle aus. Inzwischen sind so Strukturen der Marktöffnung entstanden, die auch bei der Bahn greifen könnten. Dazu müsste man akzeptieren, dass die Bahn das Schienennetz nicht nur bilanzieren, sondern behalten darf. Dafür spricht auch, dass es den technischen Verbund Rad – Schiene nun einmal gibt, der zur Modernisierung der Bahntechnik beiträgt. Neben dem eingeübten Regulierungsweg spricht die Erfahrung mit dem deutschen Föderalismus dafür, der Bahn ihr Schienennetz zu lassen. Würde es künftig vom Bund betrieben, könnte sich der Verkehrsminister vor den Lobbyisten der Länder nicht mehr retten. Das Streckennetz würde dann dort ausgebaut, wo starke Ministerpräsidenten dies durchsetzen können. Fazit: Die beste Liberalisierungsstrategie für die Bahn müsste die Erfahrungen der Telekom– und Strommärkte nutzen. Der Konzern wird nicht zerschlagen, das Netz aber für Wettbewerber geöffnet. Private Anteilseigner stärken die Investitionskraft und achten auf Effizienz. Eine Netzabtrennung wäre die zweitbeste Lösung. Mit Volksaktien jedenfalls lässt sich kein Ziel einer Bahnreform erreichen.

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