Flugzeugindustrie
Bis zum letzten Tropfen

Eitel Sonnenschein herrschte jahrelang in der Luftfahrtbranche, die sich in diesen Tagen im britischen Farnborough trifft. Mit Rekordzahlen übertrumpften sich Airbus und Boeing, die das Geschäft mit großen Passagierflugzeugen unter sich aufgeteilt haben.
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Eitel Sonnenschein herrschte jahrelang in der Luftfahrtbranche, die sich in diesen Tagen im britischen Farnborough trifft. Mit Rekordzahlen übertrumpften sich Airbus und Boeing, die das Geschäft mit großen Passagierflugzeugen unter sich aufgeteilt haben. Doch die jüngsten Nachrichten klingen bedrohlich für die Branche. Die Airlines stöhnen unter den hohen Ölpreisen. Die bislang blendend laufende Weltkonjunktur droht einzubrechen - erst in den USA, dann in Europa. Und der jüngste Beschluss der EU, den Flugverkehr ab 2011 in den Emissionsrechtehandel einzubeziehen, wird das Fliegen im kommenden Jahrzehnt deutlich teurer machen. All das ist Gift für die Flugzeugkonjunktur.

Doch Airbus-Chef Tom Enders und Boeing-Boss Jim Mc Nerney bleiben gelassen. Der jetzt seit fünf Jahren dauernde Boom hat dem Duopol die Bücher gefüllt wie nie. Airbus und Boeing sitzen auf einem Auftragspolster, von dem andere Branchen nur träumen. Mehr als 6 000 bestellte Flugzeuge zu einem Listenpreis von umgerechnet 500 Milliarden Euro stehen in ihren Büchern. Damit sind sie bis weit in das nächste Jahrzehnt ausgelastet. Und obwohl sich die Krise immer weiter durch die Airline-Branche frisst, bestellt bislang kaum ein Kunde sein teures Fluggerät ab.

Airbus fährt zwar ein scharfes Sparprogramm, weil der niedrige Dollarkurs die Rentabilität beeinträchtigt. Doch das ist ein anderes Problem als die Krise der Airlines - die dürfte die Flugzeughersteller tatsächlich verschonen. Denn der hohe Ölpreis hat widersprüchliche Effekte. Er belastet die Airlines, doch das Geld landet bei den besten Kunden der Flugzeugbauer: den Golfstaaten. Die haben sich in den Kopf gesetzt, die größten Fluglinien der Welt aufzubauen.

Emirates ist mit Abstand der größte Kunde der A380. Bereits Mitte des kommenden Jahrzehnts werden die Araber Branchengrößen wie Lufthansa oder British Airways hinter sich gelassen haben. Qatar ist nicht weniger ambitioniert und wird in Farnborough Airbus mit einem neuen Großauftrag beglücken. Mit dem steigenden Ölpreis wachsen am Golf die Ambitionen.

Teurer Sprit muss auch im ferneren Osten keinen Strich durch die Rechnung machen. Solange China und Indien weiter wirtschaftlich durchstarten, steigt der Transportbedarf in dieser Region überproportional. Die Distanzen sind lang, leistungsfähige Straßen oder Eisenbahnnetze noch nicht aufgebaut. Nur Flugzeuge können die wirtschaftlichen Leistungszentren Asiens verbinden. Der Lufttransport wird bis auf Weiteres für Geschäftsreisen ohne Alternative bleiben. Die Nachfrage mag sich kurzfristig abkühlen, langfristig bleiben die Schwellenländer auf Wachstumskurs.

Bleiben Europa und die USA, hier dürfte die Krise am heftigsten zuschlagen. In Europa bekommen die Billigflieger den Ölpreisanstieg am schärfsten zu spüren, deren hypertrophes Wachstum ist gestoppt. Kommt der Zertifikatehandel, können die Branchengrößen Lufthansa und Air France ihre finanzielle Macht ausspielen und in neue, effizientere Flugzeuge investieren. Ähnliches gilt für die USA. Die maroden US-Fluglinien haben schon seit Jahren kaum neue Flugzeuge gekauft. Großfusionen wie zuletzt zwischen Delta und Northwest kündigen sich an. Das stärkt die Profitabilität und schafft die Voraussetzung dafür, bei einer Erholung des Marktes die Flotten zu erneuern. Mit ihren Uralt-Maschinen können die Gesellschaften nicht mehr lange operieren.

Fliegen wird natürlich teurer, aber es wird weiter einer der wichtigsten Treiber der Globalisierung bleiben. Der Markt wird sich nur kurzfristig abkühlen. Nach fünf Boomjahren in Folge haben die Flugzeughersteller eine Pause sogar nötig. Bereits jetzt kommen sie mit der Produktion ihrer Verkaufsschlager A380 oder B787 nicht mehr hinterher. Von der Titanniete bis zum Fertigungsingenieur wird mittlerweile alles knapp, was die Branche braucht.

Manch ein Produktionsverantwortlicher in Toulouse, Hamburg oder Seattle wird froh sein, wenn die große Bestellorgie in Farnborough in diesem Jahr bescheidener ausfällt. Doch es wäre nur eine Atempause. Es gilt der geflügelte Satz der Branche: Der letzte Tropfen Öl wird in einer Flugzeugturbine verbrannt.

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