Hamburg
Unsicherer Hafen

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Rot, blau, gelb, grün schwebt es in der Luft und kracht auf Beton und Metall, wird übereinandergestapelt und verdeckt die Sicht. Blechkisten, wohin das Auge blickt. Ein Bild, aus dem Börsenträume entstehen: Hamburgs Burchardkai ist der größte Container-Terminal der HHLA, der an die Börse strebenden Hamburger Hafen und Logistik AG. Brückenkräne be- und entladen die Seeschiffe, die Kisten werden zwischengelagert und weiterverteilt auf Züge, Lastwagen und andere Schiffe, die die Güter durch ganz Europa fahren. Im vergangenen Jahr schleuste die HHLA 6,6 Millionen Standardcontainer (TEU) über den Hafen-Kai; aneinandergereiht reichten sie zweimal um den Mond.

Häfen gehören zu den Profiteuren des Containerbooms im Zuge der Globalisierung. Hamburg als Eigentümer will sich von 30 Prozent an der HHLA trennen. Der Erlös von geschätzt einer Milliarde Euro soll in den Ausbau des Hafens gesteckt werden, der drei Milliarden Euro kosten wird.

Doch die Börseneuphorie vernebelt den Blick auf handfeste Risiken, zumal bei Häfen mit eher regionaler Bedeutung. Denn im weltweiten Orchester der großen Containerhäfen spielt Hamburg nur die zweite Geige. Nach sechs asiatischen Städten, Rotterdam und Dubai belegen die Hanseaten den neunten Rang. Die führenden privaten Betreiber von Container-Terminals sind außerdem weltweit aufgestellt. Die fünf größten, Hutchison, Port Authority of Singapore, P&O Ports, A.P. Moeller Maersk und Cosco, kontrollierten 2005 rund 43 Prozent der globalen Umschlagskapazitäten. Außerdem setzt sich dort die Konsolidierung fort: DP World aus Dubai übernahm 2005 CSX World Terminals und 2006 P&O Ports. Dadurch stiegen die Araber zur Nummer drei in der Welt auf.

Kein Wunder, dass Hafen-Aktien in Mode kommen. Nicht nur die Dubaier, die etwa fünfmal so viele Container umschlagen wie die Hamburger, wollen noch in diesem Jahr 20 Prozent von DP World an die Börse bringen. Auch die Chinesen und Russen suchen nach neuen Finanzierungsmöglichkeiten, um durch Großinvestitionen am wachsenden Welthandel teilzunehmen. So ist der nordchinesische Hafenbetreiber Quingdao Port Group seit September an der Börse Schanghai notiert. Die südchinesische Guangzhou Port Group peilt noch in diesem Jahr die Notierung in Hongkong an. An die Londoner und Moskauer Börse strebt die Novorossiysk Commercial Sea Port (NSCP) mit Sitz am Schwarzen Meer, einer der größten russischen Cargo-Häfen. Bei der Bilanzvorstellung Anfang August hatte HHLA-Chef Klaus-Dieter Peters das geringe Angebot an Hafen-Aktien noch als Vorteil für die eigenen Privatisierungspläne bezeichnet – ein fragwürdiges Argument.

Zunächst wollte Hamburg sogar knapp 50 Prozent der HHLA verkaufen. Doch der Widerstand der rund 4000 HHLA-Mitarbeiter brachte die Pläne zu Fall. Sie verweigerten aus Protest nötige Überstunden. Möglicherweise sind sie sich der Risiken für ihren Arbeitsplatz bewusster als Management und Eigentümer.

Denn Hamburg profitiert zwar vom wachsenden Handel mit China und Indien sowie der Öffnung Osteuropas, der Löwenanteil der angelandeten Güter geht direkt ins Umland. Diese hohe Abhängigkeit könnte aber bei einer Wirtschaftsflaute oder politischen Veränderungen in diesen Regionen schnell zum Nachteil werden.

Der Risikobericht im Börsenprospekt der HHLA ist immerhin siebzehn Seiten stark. Als Marktrisiken werden die Konzentration in der Schifffahrtsbranche und die Überkapazitäten bei Container-Terminals von Antwerpen bis Bremerhaven genannt. Denn alle Häfen bauen kräftig aus, und immer weniger Reeder haben immer mehr Marktmacht. Entlang der Nordseeküste stehen Le Havre, Zeebrügge, Antwerpen, Rotterdam und die Bremer Häfen im Wettbewerb mit Hamburg. Zunehmend beteiligen sich Containerreedereien an Seehäfen, wie A.P. Moeller-Maersk am North Sea Terminal in Bremerhaven und am geplanten Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven. Dadurch versuchen sie, sich ausreichende Kapazitäten für ihre Flotte zu sichern. Dies könnte eine Verlagerung von Containerströmen in andere Häfen zur Folge haben.

Stärker ins Gewicht fallen aber wohl „strategische Risiken“ oder besser politische Unwägbarkeiten. So muss die Verkehrsinfrastruktur in Hamburg ausgebaut werden, um dem wachsenden Containerverkehr gerecht zu werden. Da ist nicht nur von Straße und Schiene die Rede. Vor allem ist die Vertiefung der Elbe von „existenzieller Bedeutung“, damit auch die neueste Generation der Großcontainerschiffe in Hamburg festmachen kann. Denn den neuen Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven können die großen Pötte direkt anlaufen und werden es auch tun, wenn das in Hamburg nicht geht.Die HHLA-Aktie schwimmt also auf einer großen Welle – aber nicht unbedingt obenauf.

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