Kommentar
Das Schienennetz hängt an der Verkehrspolitik

Die Bahn will ihre Schienen gerne behalten, die EU fordert hingegen eine strikte Trennung von Infrastruktur und Transporteur. Ein Kompromiss wäre möglich. Doch dafür muss der Bund seine Verkehrspolitik klarer definieren.
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Eigentlich spricht alles für Bahnchef Rüdiger Grube. Die akuten Leitungsprobleme der heimischen Stromwirtschaft sollten Mahnung genug sein. Eine Trennung von Netz und Betrieb, so wie ihn die Energiekonzerne vollzogen haben, ist ordnungspolitisch und wettbewerbssystematisch sicher großartig, scheint in der Praxis aber wenig tauglich. Das heimische Stromnetz erweist sich plötzlich in weiten Teilen als zu schwach, um die wachsenden Strommengen aus Windkraftwerken (im Norden) zu den Großverbrauchern (im Süden) des Landes zu transportieren.

Die neuen, von den Konzernen unabhängigen Eigentümer der Stromleitungen sehen sich außerstande, dringend notwendige Investitionen zu finanzieren. Die gewollte Entkopplung der Interessen von Produzent und Netzbetreiber erweist sich sogar als eines der größten Handicaps in der Energiewende.

Die Theorie lautet: Solange Netzmonopolisten ihre eigenen besten Kunden sind, gibt es keinen wirklichen Wettbewerb. Die Preise bleiben hoch, Konkurrenten werden weggebissen. Was in der Stromwirtschaft gut sein sollte, müsste der Schiene billig sein. So drängt vor allem die EU-Kommission darauf, die Deutsche Bahn als Herrscher über 33 000 Kilometer abzusetzen, das Schienennetz in einer unabhängigen Gesellschaft abzutrennen. Angefeuert wird die Debatte gerade erst wieder durch die Monopolkommission, die auf eine strikte Trennung von Infrastruktur und Transportleistung drängt.

Nun hofft der Bahnchef, der Kelch möge an ihm vorübergehen. Seine Argumente: Erstens lassen sich Instandhaltung und Investitionen durch die Einheit von Netz und Betrieb besser optimieren, was Kosten in Millionenhöhe spart. Zweitens steckt die Bahn aus eigenen Mitteln jährlich bis zu einer Milliarde Euro selbst ins Schienennetz. Und entlastet dadurch den Staatshaushalt, der Instandhaltung wie Ausbau der Schienenwege finanzieren muss.

Gute Argumente. Trotzdem fährt der Debatten-Zug in eine andere Richtung. Auch deshalb hatte Grube seinem Aufsichtsrat vor kurzem ein Positionspapier zur Einheit von Schiene und Betrieb untergeschoben, das prompt auf geteilte Meinung stieß. Nicht alle Bahnaufseher wollten das unterschreiben. Warum auch? Grubes Zahlen sind kein Beweis dafür, dass die Deutsche Bahn per se der bessere Netzbetreiber ist.

Während die Bahn vor allem mit den wirtschaftlichen Vorteilen des Verbundes aus Sicht des Eigentümers wirbt, diskutieren die Kritiker aus volkswirtschaftlicher Perspektive. So sagt die Monopolkommission, es fehle jeglicher Anreiz, die Kosten zu senken. Und Konkurrenten der Bahn argwöhnen, der Schienen-Monopolist unternehme alles, um ihnen das Leben schwerzumachen.

So haben alle ein wenig recht, die Bahn wie ihre Gegner. Keiner hat zudem das entscheidende Argument, das für oder gegen die Trennung von Bahnbetrieb und Schienennetz spräche. Der Entwurf des neuen Eisenbahnregulierungsgesetzes läuft deshalb auf einen Kompromiss hinaus. Die Bahn behält die Strecken, die Bundesnetzagentur kontrolliert die Preise.

Das wäre in etwa das Modell Telekommunikation. Sozusagen der dritte Weg zwischen konsequenter Trennung wie in der Energiewirtschaft oder dem Alles-in-einer-Hand-Prinzip, das die Bahn heute praktiziert. Am Ende ist es jedoch eine ganz andere Entscheidung, die zu treffen ist: Der Staat muss die Frage beantworten, welche Verkehrspolitik er betreiben will, welche Rolle dabei die Schiene spielt und welches Steuerungsinstrument seinem Ziel am besten dient. Um die Beantwortung dieser Frage drückt sich die Politik bislang aber herum.

Dieter Fockenbrock
Dieter Fockenbrock
Handelsblatt / Chefkorrespondent

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  • Wer sich anschaut, wie die DB Netz mit bestehenden Infrastrukturen umgeht und umgegangen ist, kann sich Ihrer Meinung nur anschließen.

    Infrastrukturen, die der Daseinsvorsorge dienen, gehören nicht in private Hände.

  • Der Wettbewerb zwischen verschiedenen Anbietern von Personen- und Güterverkehren auf der Schiene funktioniert nur, wenn Netz und Betrieb in unterschiedlichen Händen liegen und alle Anbieter ein Mitwirkungsrecht bei der Netzplanung erhalten. Nur so ist garantiert, daß die Schienen-Infrastrukturplanung
    1. unabhängig von den Interessen des dominierenden Anbieters der Schienenverkehre,
    2. losgelöst von dessen kurzfristigen Nutzen/Kosten-Erwägungen und
    3. unter der gebotenen Beachtung raumwirtschaftlicher Erfordernisse
    erfolgt.
    Beispiel: Bei der Planung der Zuläufe zum Fehmarnbelttunnel sieht die DB Netz AG offenbar eine Neuauflage der Betuweroute vor; jene wurde 2005 bis 2008 als Neubaustrecke für die Güterverkehre zwischen dem Hafen Rotterdam und dem Ruhrgebiet gebaut. Die Planungen der Zuläufe zum Fehmarnbelttunnel in Schleswig-Holstein entsprechen weder den zu erwartenden Transit- und Regionalverkehren im Personenverkehr noch den TEN-V-Standards Transeuropäischer Hochgeschwindigkeitsnetze. Eine direkte Anbindung der K.E.R.N.-Region (Kiel, Eckernförde, Rendsburg, Neumünster) und damit weiter Teile Schleswig-Holsteins an den „Fehmarnbelt Transit“ fehlt. Obwohl der Staatsvertrag im Fehmarnbelttunnel Mindestgeschwindigkeiten von 160 km/h für Personenzüge und von 120 km/h für Güterzüge vorsieht, soll die Höchstgeschwindigkeit auf dem Zulauf Hamburg-Puttgarden lt. Bundesverkehrswegeplan maximal 160 km/h betragen; die Planungen der DB Netz AG liegen darunter.
    Im Nachbarland Dänemark erfolgte 1996 eine vollständige Trennung von Netz und Betrieb. Das Netz wird seitdem von der staatlichen Behörde Banestylrelsen (ab 2005 Banedanmark) verwaltet, die Personenverkehre auf den wichtigsten Bahnstrecken in Dänemark von den Danske Statsbaner betrieben. Banedanmark investiert bei den Zuläufen zum Fehmarnbelttunnel in Strecken mit Höchstgeschwindigkeiten bis zu 230 km/h.

  • "Eigentlich spricht alles für Bahnchef Rüdiger Grube."

    Eine Direktverbindung der Bahn nach London St.Pancras wurde vor kurzem auf 2016 verschoben.
    Eurostar/TGV hat bereits angekündigt ab 2014 eine Verbindung von Frankfurt/Main nach London einzurichten. Ich will nur hoffen, dass die Deutsche Bahn AG nicht die Pläne von Eurostar blockiert und es zu weiteren Verzögerungen kommt.

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