Sein großer Plan ist gescheitert, sein Werben um die Zustimmung der Politik war erfolgslos, der größte Rüstungskonzern der Welt wird weiterhin nicht in Europa beheimatet sein – auf den ersten Blick wirkt EADS-Chef Thomas Enders wie ein geschlagener Feldherr nach der Schlacht. Dass der Verwaltungsrat ihm trotzdem die „volle Unterstützung“ zugesichert hat, ist dennoch die einzig richtige Reaktion. Denn die Hauptschuld an der gescheiterten Fusion haben andere.
Man kann Enders vorwerfen, nicht intensiv genug für sein Vorhaben geworben zu haben. Es ist allerdings naiv zu glauben, dass die Fusionspläne öffentlich verkündet worden wären, hätte es im Vorfeld keine positiven Ermunterungen aus der Politik gegeben. Auch industriepolitisch wäre der Zusammenschluss sinnvoll gewesen. Mit einem starken Rüstungs- und Zivilgeschäft wäre der Konzern gegen so manche Krise immun gewesen.
Doch als es dann ernst wurde, die privaten Anteilseigner Sturm liefen gegen die Fusion, wollte sich offenbar niemand mehr daran erinnern. Damit ist Enders Plan, aus EADS und BAE den größten Rüstungskonzern der Welt zu schmieden, am Ende von der Politik zu Fall gebracht worden. Der Streit um Einfluss im neuen Konzern war den Verantwortlichen wichtiger als die industriepolitische Potentiale einer Fusion. Insbesondere Berlin soll bei den Verhandlungen gemauert haben. Da kann Bundeswirtschaftsminister Philipp Rösler (FDP) die „deutsch-französische Freundschaft“ beschwören wie er will.
Kein Wunder, dass nun aus den Kreisen der Regierungsparteien versucht wird, Enders die Schuld am Scheitern in die Schuhe zu schieben. Ausgerechnet der wirtschaftspolitische Sprecher der FDP, Martin Lindner, verteidigt öffentlich die Beteiligung des Staates an EADS und fragt, ob Enders noch der richtige Mann an der Spitze ist.
Dabei müssten nach dem Scheitern andere Personalien kritisch diskutiert werden. Luft- und Raumfahrtkoordinator Peter Hintze (CDU) hat dem Standort Deutschland mit seiner Fundamentalopposition gegen die Fusion einen Bärendienst erwiesen. Denn die Perspektive der EADS-Rüstungssparte Cassidian hat sich durch das Scheitern eher verschlechtert als verbessert. Die gekürzten Rüstungsausgaben in Europa belasten die Bilanz weiter und auf dem lukrativen US-Markt dürfte EADS auch in Zukunft keinen Stich sehen.
Airlines sind konservativ: Weil Flugzeuge sehr zuverlässig sein müssen, vertraut man am liebsten seinem angestammten Hersteller. Flugzeuge werden weniger nach ihrem Preis gekauft als vielmehr nach ihrer Zuverlässigkeit, ihren Betriebs- und Servicekosten. Eurocopter und Airbus verweisen daher immer wieder auf ihre Marktführerschaft, die in einem solchen Umfeld ein Wert an sich ist. So liegt Airbus seit 2003 bei Flugzeugauslieferungen nach Stückzahl ohne Unterbrechung vor Boeing. Das war Mitte der 90er noch anders. Damals kontrollierten Boeing und die später zugekaufte McDonald Douglas zu 80 Prozent den Weltmarkt für Zivilflugzeuge. Die gut eingeführten Produkte der EADS, das globale Servicenetz und die finanziellen und technologischen Ressourcen bilden eine hohe Eintrittshürde für Newcomer. Denn in den kommenden Jahren versuchen Bombardier (Kanada), Comac (China) und Sukhoi (Russland) mit eigenen Jets das Duopol von Airbus und Boeing bei kleinen Mittelstreckenjets zu knacken. Airbus steht jedoch mit praktisch jeder Fluggesellschaft auf der Welt in Geschäftsbeziehungen und kann Angriffe auf seine Schlüsselkunden frühzeitig kontern. Wie rasch das gehen kann, zeigt das Beispiel Triebwerke. Nachdem Bombardier sich mit seiner geplanten C-Serie für die neuen Turbofan-Triebwerke von Pratt & Whitney entschieden hatte, zog Airbus nach. Ab 2015 erhält die A320 ebenfalls die "New Engine Option" und macht Bombardier damit den Markteintritt schwer.
Damit lässt sich lange leben: Für 541 Milliarden Euro hat die EADS Aufträge in ihren Büchern, das sind noch einmal 21 Prozent mehr als 2010. Das Auftragspolster ist damit größer als das jährliche Bruttosozialprodukt der Niederlande. Allerdings hat die Angabe eine Unschärfe: Es handelt sich um Listenpreise. Vielfach werden jedoch bei Flugzeugbestellungen hohe Rabatte von mehr als 30 Prozent eingeräumt, insbesondere bei Großbestellungen. Dennoch: Rein rechnerisch hat EADS das wohl größte Auftragsbuch der Welt und ist bis Ende des Jahrzehnts ausgelastet. Weit über 80 Prozent der Aufträge entfallen auf Airbus und seine asiatischen Topkunden. Emirates und Qatar sind die wichtigsten Käufer für die Langstreckenflugzeuge A380 und A350, Chinesen und Inder die wichtigsten Käufer des Brot-und-Butter-Modells A320 und des Nachfolgers A320 Neo. Airbus und Boeing gehen davon aus, dass sich der Bestand an großen Passagierflugzeugen bis 2029 verdoppeln wird. Für das noch bestehende Duopol von Airbus und Boeing heißt das: 25 000 neue Flugzeuge zum Listenpreis von über drei Billionen Dollar in den kommenden zwei Dekaden. Während der zivile Flugzeugbau boomt, reichen bei Eurocopter, Astrium und Cassidian die Aufträge im Schnitt für drei Jahre. Insbesondere Cassidian macht dem Konzern Sorgen. Der größte Umsatzbringer ist das Kampfflugzeug Eurofighter, der aber 2017 ausläuft. Es fehlen Exporte und Aufträge für Drohnen.
Die A320 ist das meistgebaute Flugzeug von Airbus. Dabei startete die Markteinführung tragisch: Bei einer seiner ersten Vorführungen am Flugplatz Mülhausen-Habsheim 1988 stürzte der Jet ab und riss drei Passagiere in den Tod. Die Kunden griffen dennoch zu, denn Airbus bietet seit Anfang der 90er-Jahre eine effiziente und leistungsstarke Alternative zu Boeings 737 an. Mit der kürzeren Variante A319 und der längeren A321 hat Airbus über die Jahre eine schlagkräftige Flugzeugfamilie geschaffen, mit der Airbus im Markt für Maschinen bis 220 Sitzplätzen führt. Airbus ist dabei, der A320 ein langes Leben zu verschaffen. Mit der Version Neo (New Engine Option) erhält das Flugzeug ab 2015 neue, spritsparende Triebwerke und nach oben gebogene Flügelspitzen (Sharklets). Beide Innovationen sollen bis zu 15 Prozent Sprit sparen und die A320 auch nach 2025 im Markt halten. Die EADS spart sich somit eine teure und riskante Neukonstruktion im Massengeschäft. Die Rechnung scheint aufzugehen: Zu den bereits 5 000 ausgelieferten A320 kommen jetzt rund 3 200 Bestellungen, gut die Hälfte davon entfallen auf die A320 Neo. Die A320 ist für Airbus eine Art Lebensversicherung. Die gut kalkulierbare Produktion sichert die Risikoprojekte A380 und A350 XWB ab. Die A320 sorgt weiter für Brot und Butter: Die Produktion der Maschine wird von derzeit 36 Maschinen pro Monat auf 42 angehoben. Neben Hamburg und Toulouse wird die Maschine seit 2010 auch in kleiner Stückzahl in China gebaut.
So stark wie die EADS auf dem Papier ist - an vielen Stellen steht der Koloss auf tönernen Füßen. Der scheidende Konzernchef Louis Gallois wollte mit seiner "Vision 2020" den Konzern besser ausbalancieren, weit gekommen ist er nicht. EADS hängt zu stark von Airbus und seiner Produktionsbasis in Europa ab. Denn die Achillesferse des Konzerns ist die Währung: Mehr als 90 Prozent der Wertschöpfung erfolgt im Euro-Raum, Flugzeuge werden aber traditionell in Dollar abgerechnet. Ohne Währungsabsicherung ist das Geschäft unkalkulierbar: Ein Cent Schwankung zum US-Dollar kosten die EADS 100 Millionen Euro im Ergebnis, rechnet Louis Gallois gerne vor. Und so muss sich EADS teuer bei Banken absichern. Bis 2016 laufen derzeit Hedging-Verträge im Wert von 80 Milliarden Dollar, derzeit zu einem Durchschnittskurs von 1,36. Um das zu ändern, müsste der Konzern Wertschöpfung aus Europa verlagern. Doch Produktionsverlagerungen aus Europa machen die Regierungen in Berlin, Paris und Madrid nicht mit. Auch die Balance zum Rüstungsgeschäft stimmt nicht: Nur rund ein Viertel der Erlöse stammt aus dem Geschäft mit den Militärs, bei Boeing ist es die Hälfte. Und die Aussichten für das EADS-Rüstungsgeschäft sind eher trüb. Die europäischen Regierungen kürzen die Etats, Schwellenländer wie Indien und Brasilien verlangen Technologietransfer und drücken die Preise im Exportgeschäft. Zuletzt verlor der Eurofighter einen Megaauftrag in Indien an Dassault. Die Fusionsgespräche mit BAE Systems sollen hier Abhilfe schaffen.
Noch in diesem Jahr bekommt EADS einen Großaktionär, den niemand will. 7,5 Prozent wird Deutschlands staatseigene KfW vom Autokonzern Daimler übernehmen. Weitere 7,5 Prozent, die Daimler bei Banken geparkt hat, dürften ebenfalls beim Bund landen. Die Bundesrepublik greift zu, weil Daimler nach zwölf Jahren EADS keine Lust mehr auf das Abenteuer Flugzeugbau hat. Es handelt sich um besondere Anteile: Denn die von Daimler gehaltenen Aktien gehören zu dem im Jahr 2000 geschlossenen Aktionärspakt. In diesem haben Daimler, der Medienunternehmer Lagardère, der spanische und der französische Staat ihre Rechte und Pflichten festgelegt. Gelangen diese Aktien auf den freien Markt, ist der deutsche Einfluss auf EADS dahin. Da Berlin in der deutschen Industrie aber kein Unternehmen für ein Engagement gewinnen kann, muss der Bund zugreifen. Der wachsende Staatseinfluss wird zu einem Problem, denn er droht den unternehmerischen Spielraum des Managements einzuschränken. Zwar dürfen laut Satzung keine deutschen oder französischen Vertreter in den Verwaltungsrat. Doch die Regierungen wollen bei Produktentscheidungen, Standortfragen oder Personalbesetzungen mitreden, erst recht, wenn ihr Gewicht auf der Kapitalseite wächst. Für Privatinvestoren wird EADS damit unattraktiv. Diesen Teufelskreis kann nur die Bundesregierung durchbrechen: Mit ihrem Einstieg muss sie die Verhandlungen über den Rückzug Deutschlands, Frankreichs und Spaniens beginnen.
Der Riesenairbus 380 wird von den Fluggesellschaften geschätzt, bleibt aber das Sorgenkind im Konzern. 74 der Doppelstöcker wurden seit 2007 ausgeliefert, die Produktion ist dennoch ein Zuschussgeschäft. Zunächst waren es die Probleme mit der Verkabelung, die Airbus zwei Jahre Produktionszeit und fünf Milliarden Euro wegen Strafzahlungen und Lieferausfällen kosteten. Und kaum lief die Produktion Anfang 2012 halbwegs rund, da fanden Techniker winzige Haarrisse in den Flügelklammern. Nun müssen alle ausgelieferten A380 zurück in die Werkstatt, die Serienfertigung wird umgestellt. Airbus muss mindestens 260 Millionen Euro aufwenden, um die Reparaturen zu bezahlen und die Produktion umzustellen. Aber das dürfte noch nicht alles sein, denn erst ab 2014 kann Airbus die A380 mit einer technisch sauberen Lösung des Flügelproblems ausliefern. Bis dahin werden weitere 40 bis 50 Maschinen an Kunden übergeben, die schon nach kurzer Zeit zur Nachsorge müssen. Zudem kommen die Lieferpläne ins Rutschen. Airbus wollte ursprünglich in diesem Jahr 30 Maschinen ausliefern, hält die Zahl aber selbst für ambitioniert. Ebenso ambitioniert ist der Plan, die A380-Produktion bis 2015 in die schwarzen Zahlen zu bekommen. Bislang haben 20 Fluggesellschaften den Superjumbo bestellt, 257 Festaufträge liegen vor. Um die A380 wirtschaftlich zu einem Erfolg zu machen, braucht Airbus künftig mehr Kunden und weniger Pannen.
Dass diese Belastungen auch Auswirkungen auf die Personalplanung in Deutschland haben werden, ist eine Wahrheit, die Enders nie verschwiegen hat. Ab sofort ist der Rüstungskonzern nicht mehr an seine Standortzusagen gebunden, die er im Falle einer Fusion ausgesprochen hatte. Verlierer ist damit am Ende nicht Enders – es sind vor allem die 49.000 deutschen EADS-Angestellten.
Sorry, aber die geäußerten Meinungen in diesem Artikel sind von vorne bis hinten Unsinn.
1) Den Deal hat Enders schon selber verbockt. Wer die Bundesregierung als erste Amtshandlung damit schockiert, daß man die jahrzehntelangen Investitionen in den Technologiestandort durch die Verlagerung der Konzernzentrale nach Frankreich konterkariert und dann auch noch die Chuzpe hat, den letzten deutsch geführten Unternehmensteil in englische Hände legen zu wollen, der braucht sich nicht wundern, daß er die rote Karte gezeigt bekommt.
2) Peter Hinze hat vollkommen recht, wenn er deutsche Interessen schützt. Diese schwachsinnige Laberei über ein europäisches Unternehmen kann ich nicht mehr hören. EADS ist ein französischer Konzern, der im großen Stil deutsche Steuern hinterzieht, indem er die Gewinne nach Frankreich verschiebt. Wer die EADS-Realität täglich am eigenen Leib verspürt, der weiss, daß es keine Fusion braucht, um zu verhindern, daß deutsche Arbeitsplätze nach Frankreich verlagert werden, sondern ein starke deutsche Politik, die den französischen Machtpolitikern Einhalt gebietet. Es ist doch ein Witz, daß ausgerechnet ein deutscher Firmenchef die deutschen Standorte konsequent schwächt. Da waren wir unter seinem (französischen) Vorgänger doch deutlich besser dran.
3) Ich kann nicht erkennen, was sich für Cassidian faktisch geändert hat. Die Option US-Markt ist doch Augenwischerei. Das hat die Tankerausschreibung eindeutig bewiesen. Nachdem das technisch und kaufmännisch bessere (EADS) Angebot gewonnen hatte, hat Boeing über die Lobbyisten zurückgeschlagen und eine Neuausschreibung nach Boeing-Konditionen erzwungen. Wer ist denn da bitte so naiv zu glauben, daß das beim nächsten Mal andes wird?
Liebe Damen und Herren vom Handelsblatt: Wenn schon berichten, dann bitte mit mehr Sachverstand.
"Strategischer Mehrwert" von Tötungstechnologien? Haben Sie sie noch alle beisammen? Wegen EADS und den damit verwandten Firmen sieht es so aus in der Welt wie es aussieht. Und da soll man stolz drauf sein? Es ist Zeit die zivile Sparte aus dem Konzern heraus zu nehmen.
Und was hätte sich nach der Fusion mit BAE zum besseren gewendet??? BAE Werke in GB haben selbst schon Auslastungsprobleme, da wird bestimmt nichts nach Bayern verlagert. Außerdem dürften die Britischen Standorte bei den Exportaufträgen bevorzugt werden. EADS ging es bei Cassidian auch nur um 7%+ Rendite, und nicht um Waffensysteme zu entwickeln. Ob EADS oder BAE die Entlassungen vornimmt ist doch egal. Die Sache ist erledigt, und EADS ist am Zug, um mit den Bund um die Zukunft von Cassidian zu besprechen.
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