Kommentar
Teurer Ausflug in die USA

Keine Frage: Carlos Ghosn, Chef der Autobauer Nissan und Renault, ist ein Manager von Weltruf. Die französische Presse tituliert den Kosmopoliten bar jeden Respekts vor der heimischen Sprache als „Monsieur Cost-Killer“. Nach dem Einstieg von Renault bei Nissan sanierte Ghosn den total überschuldeten japanischen Hersteller in Rekordzeit. Ghosn dürfte es deshalb in den Fingern jucken, nun auch den maroden amerikanischen Autokonzern GM umzukrempeln. Doch unter den jetzigen Umständen wäre diese Weltallianz von Anfang an zum Scheitern verurteilt.

Die Idee eines Bündnisses mit GM geht gleich mehrfach an der Realität vorbei. So hat Ghosn bereits jetzt alle Hände voll damit zu tun, Renault und Nissan in Personalunion zu führen. Die Japaner kämpfen seit Monaten mit Absatzeinbrüchen auf wichtigen Märkten und bereiten sich gerade auf zahlreiche Modellanläufe vor. Die Franzosen sind gleichzeitig mit einem erst im Frühjahr aufgelegten Drei-Jahres-Plan beschäftigt, der die Kosten drastisch senken und den Absatz deutlich steigern soll. Beide Firmen Ghosns befinden sich also in einer kritischen Phase. Eine dritte Großbaustelle verträgt sich damit nicht.

Auch strategisch passen die Unternehmen nicht gut zueinander. Renault-Nissan und GM sind auf vielen wichtigen Märkten erbitterte Rivalen. Nicht nur Renault und die GM-Tochter Opel stehen in Westeuropa in direktem Wettbewerb. Auch Nissan zählt in den USA zu GMs schärfsten Konkurrenten. Die Japaner wollen dort weiter wachsen – auch auf Kosten der Amerikaner. Interessenkonflikte wären damit in der Weltallianz programmiert.

Vor allem aber: GM ist nicht Nissan. Der Autobauer, eine nationale Ikone in den USA, ließe sich nicht so einfach von Ghosn ans Gängelband nehmen wie einst Nissan. Während beim Einstieg der Franzosen in Japan die Machtverhältnisse klar geregelt waren, müsste Ghosn diesmal mit „friendly fire“ aus dem US-Management rechnen. GM-Boss Rick Wagoner reagierte äußerst verhalten auf die Offerte. Eine Liebeshochzeit sieht anders aus. Mit einem 20-Prozent-Anteil von GM könnte Ghosn aber keine effektive Kontrolle über den wesentlich größeren US-Konzern übernehmen.

Die Erfahrung mit internationalen Kooperationen in der Autobranche lehrt vor allem eines: ganz oder gar nicht. Einer muss sagen, wo es langgeht, sonst drohen endlose Grabenkämpfe. Der Zwist an der Spitze des deutsch-französischen Luftfahrtkonzerns EADS hat gerade erst bewiesen, dass ineffiziente Strukturen leicht in die Krise führen. Wenn Renault der Retter von GM werden soll, dann muss Ghosn komplett das Steuer übernehmen und einen Anteil deutlich über der Sperrminorität anstreben. Doch das würde die French Connection mit GM zu einem unüberschaubaren Abenteuer machen. Ghosn ist deshalb gut beraten, GM kein Geld hinterherzuwerfen. In Frankreich hat er den Spitznamen „Clausewitz der Autoindustrie“. Von dem deutschen Militärphilosophen stammt die Erkenntnis, dass Feldzüge nur zu einem sehr geringen Grad geplant werden können: Kein Schlachtplan überlebt den ersten Kontakt mit dem Feind. Als kluger Stratege sollte Ghosn erkennen, dass er diese Schlacht nicht gewinnen kann.

herz@handelsblatt.com

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