Konzernsanierung
Alles nur Krise?

Solche Hinweise sind verräterisch: Dow Chemical, einer der weltweit führenden Chemiekonzerne, will 20 Werke mit hohen Kosten schließen, 180 Fabriken dagegen nur vorübergehend stilllegen.

5000 Arbeitsplätze werden abgebaut. Die Deutsche Post streicht sogar 15 000 Jobs, vor allem in den Vereinigten Staaten. Der Konzern aus Bonn zieht sich dort komplett aus der Fläche zurück. Rio Tinto trennt sich von 14 000 Mitarbeitern und will zugleich zehn Milliarden Dollar Schulden abbauen. Nachrichten, die in diesen Tagen breites öffentliches Interesse finden. Gemeinsame Überschrift: Finanzkrise erreicht Realwirtschaft.

Die Botschaft ist falsch, teilweise jedenfalls. Weder Dow noch Rio Tinto oder Post sind nur hilflose Opfer anonymer Marktmächte. Beide Konzerne nutzen vielmehr die Gunst der Stunde, Sanierungsmaßnahmen zu ergreifen, die ohnehin hätten ergriffen werden müssen. Die Finanzkrise ist Konzernmanagern eine günstige Gelegenheit, Ballast abzuwerfen, sich von unrentablen Teilen zu trennen und gesundzuschrumpfen.

Natürlich trifft der unerwartet radikale Konjunktureinbruch auch einen Chemiekonzern wie Dow oder einen Logistiker wie die Post. Wenn der Automobilabsatz einbricht, fällt schlagartig auch die Nachfrage nach Kunststoffteilen. Wegen der Just-in-time-Taktung bei den Zulieferern schlägt das innerhalb weniger Tage auf alle Vorstufen der Produktion zurück bis zum Rohstoffverarbeiter aus der chemischen Industrie. Und wo die Wirtschaft kränkelt, da gibt es natürlich auch nicht mehr so viel zu transportieren. Die Post muss folglich ihr Geschäft zurückfahren.

Dow und Post arbeiten daneben aber auch an anderen Baustellen als an der konjunkturellen. Der Nachweis für diese These ist relativ einfach: Kein Manager traut sich in diesen Tagen eine Prognose, wie tief der konjunkturelle Absturz noch sein könnte, geschweige denn, wann es wieder aufwärtsgeht. Dass aber 20 Fabriken oder 15 000 Mitarbeiter zu viel sind, das wissen Dow und Post schon jetzt genau. Kein Wunder: Die US-Geschäfte des deutschen Logistikkonzerns sind längst ein Sanierungsfall. Und der US-Konzern Dow gleicht schon seit Monaten einer Großbaustelle, weil große Zukäufe integriert und neue Strukturen ausgearbeitet werden müssen.

Auch der jüngste Sanierungsfall, Rio Tinto, ist nicht allein den Marktturbulenzen geschuldet. Denn der Bergbaukonzern hatte sich zuletzt in eine Übernahmeschlacht treiben lassen und milliardenschwere Schulden angehäuft. Jetzt soll die finanzielle Bewegungsfreiheit wiederhergestellt werden.

Weltweit hoffen Manager auf den Ablenkungseffekt. Denn im allgemeinen Entsetzen über die Rezession geht oft unter, dass viele Probleme hausgemacht sind. Hinzu kommt: Die Rezession erzwingt Strukturbereinigungen in einzelnen Branchen, die überfällig sind, aber immer wieder verzögert wurden.

Beispiel Automobilindustrie. Nachdem mit dem Bremsenhersteller TMD Friction der erste deutsche Zulieferer pleite ist und der Niedergang der amerikanischen Autoriesen GM, Ford und Chrysler seine Schatten auch auf Europa wirft, dürfte die letzte Skepsis gegenüber der reinen Opfertheorie verfliegen. Wer will schon bezweifeln, dass die starke und stolze deutsche Autoindustrie in den Sog der Finanzmarktkrise geraten ist und nun den Bach hinuntergeht?

Die Frage ist nur, ob Produktionspausen, Arbeitsplatzabbau oder gar Pleiten wirklich die alleinige Folge der Rezession sind. Die Fakten sprechen dagegen. Seit Jahren sind sich Experten einig, dass die nächste Konsolidierungswelle unter den Autoherstellern kommen wird. Was nichts anderes heißt, als dass Überkapazitäten vom Markt verschwinden, dass einige Hersteller sogar aufgeben müssten. Opel etwa verliert seit Jahren Marktanteile, gilt technologisch und vom Design her längst nicht mehr als führend. Wenn der traditionsreiche Hersteller vom Markt verschwände, wäre das keine unabwendbare Folge eines Markteinbruchs. Opel hat sich selbst schrittweise vom Markt verabschiedet.

Noch perfekter haben sich die amerikanischen Autoriesen ins Abseits manövriert. Während GM und Co. unbeirrt von Ökologie- oder Energiedebatten ineffiziente Spritschlucker auf den Markt warfen, räumte die asiatische Konkurrenz mit Klein- und Mittelklasseautos in den USA den Markt ab. Die Nachwirkungen der Finanzkrise, teure Unternehmenskredite und verunsicherte Kunden geben den schlingernden Autokonzernen nun den Rest.

Deshalb muss man in diesen Tagen genau hinhören, wenn Industriemanager radikale Schnitte verkünden und chaotische Verhältnisse am Finanzmarkt oder knauserige Banken dafür verantwortlich machen. Manchmal sind sie selbst der Urheber.

Dieter Fockenbrock
Dieter Fockenbrock
Handelsblatt / Chefkorrespondent
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