Luftfahrt
Konsolidieren

BMI ist eine Option.“ Mit dieser Aussage hat Lufthansa-Chef Wolfgang Mayrhuber Öl ins Feuer gegossen: es geht um die Konsolidierung der Branche. In der Gerüchteküche brodelt es. Wen könnte die größte deutsche Fluggesellschaft wann und wie übernehmen? Kommt die Marktbereinigung in Europa endlich in Gang? Denn neben der Beteiligung an der britischen Fluglinie BMI stehen noch Alitalia, Iberia und Spanair offiziell zum Verkauf.
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Dass die Lufthansa in der Konsolidierung eine aktive Rolle spielen will, wird und wohl auch muss, ist klar. Die Spanair und der Anteil von 20 Prozent an BMI, den die skandinavische SAS zum Verkauf stellt, wird sich Lufthansa aus mehreren Gründen nicht entgehen lassen (dürfen). Mit Spanair und BMI würde das Netzwerk in Europa gestärkt: durch britische und spanische Passagiere sowie durch die Start- und Landerechte in Madrid, Barcelona und London-Heathrow. Und die Verhandlungen mit SAS können sicher ergebnisorientierter geführt werden als mit einer Heerschar von Bankern, Politikern, Gewerkschaftern diverser Couleur und Aktionären wie bei Alitalia und Iberia. Für eine Konsolidierung in der Luftfahrt sprechen auch Branchenspezifika. Ein Zusammenrücken ist ökonomisch sinnvoller und notwendiger denn je: Zum einen spielen in der von hohen Fixkosten geprägten Branche Größenvorteile eine entscheidende Rolle. Vor allem das Geschäftsmodell der Linienfluggesellschaften, Interkontinentalflüge nur von den eigenen Drehkreuzen anzubieten, gerät durch aggressive Angreifer und durch die neue Generation sparsamer Langstreckenjets der Typen B787 und A350 unter Druck.

Der Lufthansa etwa, die die Mehrzahl ihrer Passagiere für einen Interkontinentalflug ab Frankfurt oder München mit einem Zubringerflug heranschaffen muss, fehlt aufgrund der Konkurrenz durch Air Berlin und andere Billigflieger auf der Kurz- und Mittelstrecke zunehmend die zahlende Kundschaft an Bord. Und damit nicht genug: Durch Angreifer wie Emirates und Qatar Airways werden Direktflüge nach Amerika oder Asien ab Hamburg oder Berlin populär. Zum Zweiten haben Europas große Liniengesellschaften ein ausreichendes finanzielles Potenzial, um sich aktiv am Konsolidierungsprozess beteiligen zu können. Air France-KLM könnte ohne eine Kapitalerhöhung finanzielle Mittel in Höhe von drei Milliarden Euro lockermachen und die Lufthansa von über fünf Milliarden Euro. Im Fall der Fälle ließe sich die Finanzierungskraft noch durch stille Reserven in der Flugzeugflotte sowie durch den Verkauf von nicht betriebsnotwendigen Sparten wie Cateringspezialist, Frachtgeschäft oder Terminalkapazitäten weiter erhöhen.

Drittens: Wenn nicht jetzt konsolidiert wird, wann dann? Die Branche befindet sich nach den Krisenjahren 2001 und 2002 in Folge der Terroranschläge in New York und in Washington im Steigflug. Doch auch ein „Superzyklus“, von dem Analysten bereits sprechen, hat einmal ein Ende. Hinzu kommt: Externe Schocks wie Terror, SARS-Seuche oder Ölkrise hängen wie eine permanente Drohung über der Branche. Bis der Superzyklus endet und die Bedingungen wieder komplizierter werden, sollte die gröbste Integrationsarbeit geleistet sein, sprich, sollten sich die Synergien auf Kosten- und Erlösseite bemerkbar machen. Viertens, Deutschland. Erst DBA, jetzt LTU. Die Fluggesellschaft Air Berlin ist seit über einem Jahr auf Einkaufstour, und hat sich mit ihren Übernahmen nicht nur zum ersten ernstzunehmenden Konkurrenten der Lufthansa aufgeschwungen. Joachim Hunold, der Gründer und Vorstandschef der jetzt zweitgrößten deutschen Fluggesellschaft, hat mit den Übernahmen auch die Konsolidierung in Deutschland vorangetrieben – und zwar beispielhaft. Erste Erfahrungen können die Nummer eins und die Nummer zwei in Europa bereits vorweisen. Air France hatte die Konsolidierung im Jahr 2002 durch die Fusion mit der niederländischen KLM angestoßen. Ihre Fortsetzung fand die Entwicklung im Jahr 2005 durch die Übernahme der Swiss durch die Lufthansa.

Beides waren Übernahmen, die aufgrund ihres Erfolgs als Blaupausen dienen könnten. Und auch jenseits von schlagzeilenträchtigen Übernahmen tut sich etwas: Kleinere und mittlere Fluggesellschaften wie die Nummer vier in Europa, die SAS, stoßen Beteiligungen ab und konzentrieren sich auf ihren Heimatmarkt. Wenn Lufthansa-Chef Wolfgang Mayrhuber oder Jean-Cyril Spinetta von Air France-KLM nicht weiter die aktiven „Konsolidatoren“ spielen, dann wird mit ihnen gespielt werden. Die Finanzinvestoren stehen vor dem Hangar. Mit ihren stillen Reserven durch Flugzeugflotten und -bestellungen, Kreuz-und-quer-Beteiligungen in der Branche sowie nicht betriebsnotwendige Töchter wie Cateringspezialisten sind einige Fluggesellschaften fette Beute. Die Texas Pacific Group zum Beispiel zeigte sowohl an Alitalia als auch an Iberia Interesse und hat sich beim Poker um die australische Qantas, so wird zumindest kolportiert, nur durch einen Formfehler selbst aus dem Rennen gebracht. Das passiert der „Heuschrecke“ bestimmt nicht noch einmal.

Tanja Kewes
Tanja Kewes
Handelsblatt / Chefreporterin

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