Luftverkehr
Große Lösungen

Turbulenzen sind bei Fluggesellschaften die Regel, nicht die Ausnahme. Das gilt insbesondere für die finanzielle Seite einer Industrie, die seit vielen Jahren mehr Verluste macht als Passagiere befördert. Von einigen profitablen Vertretern abgesehen, ächzt die gesamte Branche unter einem absurden Verdrängungswettbewerb.

Die Euphorie um billige Flugtickets hat allein in Europa rund 50 neue Fluglinien in ein Geschäft gespült, das wegen seiner hohen Kapitalbindung seit jeher als riskant und wenig lukrativ gilt.

Abkühlung in diesem Sektor tut Not, und sie kommt nach Jahren chronischer Überhitzung in Form verregneter Bilanzen. Dass im Angesicht des ausufernden Preiskampfes die Umsätze nicht mehr stimmen, ist nur die eine Seite. Sie wäre allein noch zu verkraften, wenn nicht angesichts dramatisch gestiegener Kerosinpreise auch die Kosten aus dem Ruder laufen würden. So aber wird die Konsolidierung über den Wolken zu einem Muss: Im weltgrößten Flugmarkt USA wird fast die halbe Industrie von Konkursrichtern geleitet, in Europa fliegen nationale Carrier von Alitalia über Austrian Airlines bis hin zur polnischen Lot dem finanziellen Aus entgegen.

Auch in Deutschland beginnt sich der bunte, fast unüberschaubare Zoo an Airline-Marken zu lichten: Mit der Übernahme der Fluglinie DBA hat Air-Berlin-Chef Joachim Hunold eine dringend nötige Konsolidierung angestoßen, die einen Dominoeffekt auslösen könnte. Air Berlin und DBA betreiben gemeinsam fast 90 Flugzeuge. Das gilt als Pfund in einer Industrie, in der Größen- und damit Kostenvorteile eine wesentliche Rolle spielen.



Mit Blick auf den unangefochtenen Riesen Lufthansa und seinen Verfolger Air Berlin sind nun all die anderen Fluglinien im Land, insbesondere die Airlines aus dem Ferienimperium Tui sowie die finanziell ausblutende LTU, zu Zwergen degradiert. Selbst die traditionsreiche Condor, die derzeit noch unter dem Dach des Tui-Rivalen Thomas Cook (u.a. Neckermann) steht, hat im Alleingang keine rechte Perspektive.

Zunächst spricht vieles für kleine und konzerninterne Lösungen: Für Tui könnte das heißen, dass die seit vielen Monaten diskutierte und längst fällige Verschmelzung ihrer beiden deutschen Fluglinien Hapagfly und HLX angeschoben wird. Auch der Lufthansa-Konzern muss zusehen, wie er seiner Billigplattform Germanwings mit ihren 24 Jets zu mehr Schlagkraft verhilft. Im Zentrum der absehbaren Neustrukturierung steht jedoch die Condor, die bis Ende des Jahres aus Thomas Cook herausgelöst werden soll. Miteigentümer Karstadt Quelle hat mehrfach angekündigt, Thomas Cook – mit Ausnahme der Fluglinie Condor – zu 100 Prozent übernehmen zu wollen und dafür den Joint-Venture-Partner Lufthansa auszuzahlen. Dem Kranich-Konzern böten sich danach vielfältige Optionen, rund um den frisch sanierten Ferienableger einen größeren Verbund zu schmieden und als Abwehrinstrument gegen Air Berlin und die wachsende Billigkonkurrenz einzusetzen. Seit Monaten wird Lufthansa-intern die Frage diskutiert, ob etwa Germanwings und die ebenfalls zum Billigflieger mutierte Condor unter gemeinsamer Führung nicht effizienter aufgestellt wären.

Nach dem Air-Berlin-Deal werden aber auch große und konzernübergreifende Lösungen nicht mehr ausgeschlossen. Tui-Konzernchef Michael Frenzel etwa muss großes Interesse daran haben, seine leidlich funktionierenden Ferienfluglinien in einen Verbund einzubringen, der bessere Resultate erzielt als bisher. Zwar betreibt der europaweit operierende Reisekonzern mit mehr als 100 Flugzeugen bereits die größte Urlaubsflotte des Kontinents. Verteilt auf sieben Fluglinien und verschiedene länderspezifische Strategien, hielt sich die Schlagkraft bisher jedoch in engen Grenzen. Seit Jahren wird Frenzel vom Finanzmarkt dafür abgestraft, dass sich der hohe Kapitaleinsatz im Tui-Flugbetrieb kaum rechnet. Jetzt, da neben der Touristik auch die bisher so lukrative Schifffahrtssparte Hapag-Lloyd zu schwächeln beginnt, wird es im Reformhaus Tui aufs Neue brenzlig. Ein Befreiungsschlag – und mithin ein Fall für die Kartellwächter – könnte so aussehen: Tui überlässt dem Lufthansa-Lager die Regie im Ferienfluggeschäft und führt seine deutsche Operation – wahrscheinlich mit Hilfe von Finanzinvestoren – in einen neuen Verbund mit der Condor. Mutige Strategen sehen in dieser Konstellation sogar Platz für eine ansonsten desillusionierte LTU, deren Heimatmarkt Nordrhein-Westfalen für Lufthansa von Interesse ist. Mit einer Entscheidungsfreude, wie sie der hemdsärmelige Air-Berlin-Patron Hunold an den Tag legt, ist bei Tui und Lufthansa nicht zu rechnen. Die Zeit aber ist reif für weitere Konsolidierungsschritte am Himmel.

Matthias Eberle
Matthias Eberle
Handelsblatt / Ressortleiter Ausland
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