Nicht nur das Münchener Projekt ist gescheitert
Kommentar: Todesstoß für den Transrapid

Jahre lang war es eine viel strapazierte Journalisten-Formulierung: Die Zukunft der Magnetbahn Transrapid sei „in der Schwebe“. Nun ist es vorbei mit den Schwebezuständen. Das Aus für das Projekt ist mit Sicherheit das Ende eines deutschen Technologietraums.

Jahre lang war es eine viel strapazierte Journalisten-Formulierung: Die Zukunft der Magnetbahn Transrapid sei „in der Schwebe“. Nun ist es vorbei mit den Schwebezuständen. Das Aus für das Projekt, den Münchner Flughafen mit dem Hauptbahnhof der bayerischen Landeshauptstadt in nur zehn Minuten per Schwebebahn zu verbinden, ist mit Sicherheit das Ende eines deutschen Technologietraums. Der Transrapid wird dorthin entschweben, wo sich der legendäre Wankel-Motor schon hin entledigt hat - ins Reich der verpassten Chancen.

Es steht nicht zu erwarten, dass er in Deutschland irgendwo noch als Verkehrsmittel gebaut wird. Und damit wird es auch immer unwahrscheinlicher, dass er überhaupt irgendwo auf der Welt gebaut wird. Die Flughafen-Verbindung in Schanghai wird vermutlich die erste und einzige bleiben, auf welcher der Transrapid made in Germany seine überzeugenden Potenziale vorführen kann.

Wer weiß, ob die Chinesen oder die Japaner in einigen Jahren mit einer eigenen Magnetbahntechnologie noch einmal anfangen. Oder ob sie den Deutschen jetzt die Patente abkaufen. Doch es ist wenig wahrscheinlich. Mag die Strecke in Schanghai noch ein Prestigeprojekt für die aufstrebende Wirtschaftsmacht gewesen sein, so rechnen die Chinesen heute weit aus nüchterner, wenn sie Verkehrsprojekte angehen. Sie haben auch längst erkannt, dass der Aufbau eines völlig neuen Land-Verkehrssystems zusätzlich zu Schienen und Straßen Unsummen verschlingt. Und der Gegenwert ist immer nur eine attraktive Verbindung zwischen zwei Punkten. Nie wird eine Magnetbahn Netzwirkungen erzielen können wie etwa TGV- oder ICE-Züge, die über Hochgeschwindigkeitstrassen hinaus nahezu beliebig Bahnhöfe im bestehenden Schienennetz anfahren können.

Das ist die eigentliche Tragik der Transrapid-Technologie: Entstanden ist sie als Alternative zur Bahn in deren Dampflok-Zeiten. Damals hat niemand geglaubt, dass Züge mal schneller als 250 km/h fahren können. Und heute macht das in Westeuropa zusammenwachsende Schnellbahnsystem sogar dem Flugverkehr Konkurrenz.

Ungeachtet dessen: Das, was sich Politik und Industrie beim Münchner Projekt geleistet haben, ist schlicht ein Desaster. Es zeugt von einer erschreckenden Unfähigkeit, in großen Zusammenhängen und Summen zu denken. Wenn die Pläne für den Transrapid München nun beerdigt werden müssen, weil die Kosten etwa doppelt so hoch werden wie bisher, dann müssen sich Manager wie Spitzenpolitiker in den letzten Monaten kräftig etwas in die Tasche gelogen haben. Mit „Design to cost“ sollte möglich werden, was jedem Häuslebauer sofort als unmöglich erscheint: Auf dem Kostenstand von 2004 sollte das Projekt bis ins nächste Jahrzehnt verwirklicht werden. Nun hat die Realität sie alle wieder eingeholt.

Vielleicht hatte Bayerns Ex-Ministerpräsident Edmund Stoiber deshalb in seinem legendär gewordenen, viel belachten Plädoyer fürs Münchner Projekt vor lauter „Ähs“ den roten Faden verloren - ein Hochtechnologie-Denkmal werden ihm seine Bayern jedenfalls nicht mehr setzen. Und der Standort Deutschland hat wieder einmal verloren.

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