Transrapid
Anfang vom Ende

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Seit Monaten versuchten Siemens- und Thyssen-Krupp-Manager, den Eindruck zu erwecken, die Unterzeichnung der Verträge für eine Verlängerung der Magnetschwebebahn Transrapid in Schanghai stehe unmittelbar bevor. Wie ein Schlag ins Gesicht müssen da die jüngsten Aussagen aus Fernost wirken, dass der weitere Ausbau der Flughafen-Linie nunmehr in eine ungewisse Zukunft zu driften scheint. Und die Argumentation mit der Furcht vor elektromagnetischen Wellen scheint an den Haaren herbeigezogen. Sie wirkt wie ein Versuch, beim Ausstieg aus der Transrapid-Zukunft das Gesicht zu wahren.

Ein solcher Ausstieg könnte der Anfang vom Ende der ambitionierten, faszinierenden, aber auch sündhaft teuren Magnetbahn-Technologie made in Germany sein. Denn die Nicht-Verlängerung der weltweit einzigen Referenzstrecke ist alles andere als eine Empfehlung für neue Projekte.Ein Nein aus China dürfte auch die Gegner einer Magnetbahnverbindung zwischen Flughafen und Hauptbahnhof in München bestärken. Zwar ist es attraktiv, in nur zehn Minuten von der City zum Airport zu fahren. Doch niemand will die Strecke finanzieren.

Die Tragik des Transrapids ist, dass er überall zu spät kommt. Vor 20 Jahren wären Magnetbahn-Netze quer durch Europa interessant und vielleicht finanzierbar gewesen. Doch seitdem hat die Eisenbahntechnologie stark aufgeholt. ICE und TGV erreichen zwar nicht das Spitzentempo. Doch da sie auch auf bestehenden Schienen fahren können, sind sie weitaus flexibler. Bestes Beispiel: die ICE-Strecke Hamburg – Berlin. Hier fahren Züge durchgehend von Hamburg weiter nach Leipzig oder Prag. Transrapid-Fahrgäste hätten immer in Berlin umsteigen müssen, damit wäre ein Teil der gewonnenen Zeit wieder verbraucht gewesen.

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