Transrapid München
Kommentar: Ein industriepolitischer Kraftakt

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Tot gesagt wurde sie schon häufig, doch nun bekommt die Magnetschwebebahn "Transrapid" doch noch die Chance zum kommerziellen Alltagseinsatz im Land ihrer Erfinder und Erbauer. So, wie es heute aussieht, wird das Gemeinschaftsprodukt von Thyssen-Krupp und Siemens in wenigen Jahren eine attraktive Zehn-Minuten-Pendelverbindung zwischen dem wachsenden Münchner Flughafen und dem Hauptbahnhof der Bayern-Metropole bieten.

Das Drama um die so faszinierende Technologie made in Germany könnte also, wenn jetzt nichts mehr bei der Finanzierung schief geht, doch noch ein glückliches Ende nehmen: Die Industrie bekommt ihre immer geforderte Referenzstrecke auf deutschem Boden, der Flughafen München die sehnlich erwartete schnelle Anbindung an Stadt und Bahn, der scheidende bayerische Ministerpräsident Edmund Stoiber sein Denkmal. Und der Steuerzahler kann sich entspannt zurücklehnen: Dann sind die 1,2 Mrd. Euro, die, vorsichtig geschätzt, vom Bund bereits in die Entwicklung der Magnetbahn-Technik gesteckt wurden, wenigstens nicht in den Sand gesetzt - auch wenn jetzt weitere Gelder zum Bau der Münchner Strecke aus öffentlichen Kassen in Milliardenhöhe fließen müssen.

Eigentlich ist eine Referenzstrecke in Deutschland überhaupt nicht mehr nötig, beweist doch der Transrapid in Schanghai bereits seit 2003 längst, dass er als Flughafenzubringer taugt. Und doch macht der teure industriepolitische Kraftakt Sinn. Der Flughafen fern im Erdinger Moos braucht immer dringender eine hochqualifizierte schnelle Anbindung mit einem öffentlichen Verkehrsmittel, das unbelastet von Staus auf der Straße oder Flaschenhälsen im Schienennetz fahren kann. Die, die da immer rufen, man könne preiswerter eine neue Express-S-Bahn bauen, verkennen, dass solch ein Projekt die Verbindung auf Jahre, wenn nicht Jahrzehnte im derzeitigen, nicht ausreichenden Status belassen. Die Transrapid-Trasse ist weithin geplant, das rechtliche Planungsverfahren steht vor dem Abschluss. Der schnelle Schwebezug ist auch die schnellste Gelegenheit, dem Airport eine gute Verbindung zu geben.

Dass mit dem Münchner Projekt die Exportchancen der Magnetbahn-Technologie steigen, ist eher unwahrscheinlich. Denn im Prinzip ist diese Technik immer noch zu teuer. Zwar gibt es immer wieder weltweit Interesse an Transrapid-Projekten, doch letztlich sind sie alle an den Investitionskosten gescheitert. Genauso übrigens wie die ursprüngliche Idee, die Magnetbahn als schnelle Fernverbindung zu bauen. Bis in die 80-er Jahre schien sie das Verkehrsmittel zu sein, dass unterhalb der Flugreise die gute alte Eisenbahn ablösen könnte. Doch die klassische Rad-Schiene-Technologie hat aufgeholt. Züge wie der ICE oder TGV, die mit 300 und mehr Stundenkilometern fahren können, brauchen zwar auch neue Strecken fürs Spitzentempo. Aber sie können darüber hinaus auch auf bisherigen Gleisen fahren und so ungleich mehr Reise-Verbindungen ohne Umsteigen schaffen, als der Transrapid, für den immer eine komplett neue Infrastruktur entstehen muss.

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