Transrapid
Zukunft ungewiss

Es mag zynisch klingen, ist aber nur Realität: Flugzeuge stürzen ab, und der Luftverkehr wächst weiter. Täglich sterben Menschen im Straßenverkehr, doch jeder steigt ins Auto.

Warum also die Frage stellen, ob der schwere Unfall des Transrapid jenseits der menschlichen Tragödien das Aus für die Magnetbahn-Technologie bedeuten könnte? Wir haben in unserer hoch technisierten Welt längst begreifen müssen, dass Mobilität stets von Risiken begleitet ist – vom Restrisiko einer nicht immer perfekt funktionierenden Technik ebenso wie vom menschlichen Versagen. Ohne den Unfallermittlungen an der Transrapid-Versuchsanlage im Emsland vorgreifen zu wollen, spricht also viel dafür, die Magnetbahn nicht per se als unsicher oder gar gefährlich zu verdammen.

Gerade der nun als besonders tragisch empfundene Umstand, dass die schnellen Schwebefahrten bei Lathen zur Touristenattraktion geworden waren, beweist doch, dass der Transrapid längst aus der Phase der risikobehafteten Tests heraus war. Genauso im Übrigen wie die erste kommerzielle Anwendung der Magnetbahn, der Flughafenzubringer in Schanghai, der nun schon mehrere Jahre sicher in Betrieb ist. Doch gleichwohl dürfte es noch schwerer als bisher werden, Politik und potenzielle Betreiber für die Schwebebahn zu begeistern. Die Katastrophe hat eine möglicherweise sehr tief wirkende psychologische Komponente. Anders als ein ferner Flugzeugabsturz wird das Unglück vom Freitag vielen Entscheidern künftiger Magnetprojekte persönlich sehr nahe gehen.

Denn vom legendären chinesischen „Commander“ Wu, der das Schanghai-Projekt durchpeitschte, bis zu den Münchener Kommunalpolitikern, die mehrheitlich gegen die Transrapid-Flughafenverbindung in ihrer Stadt sind – haben alle ihr eigenes Magnetschwebe-Erlebnis auf Demonstrationsfahrten im Emsland gehabt. Und bei den Fernsehbildern nach dem Unfall werden sich international Déjà-vu-Eindrücke eingestellt haben: die Strecke, das Besucherzentrum, das Fahrzeug – mehr als bei anderen spektakulären Unfällen wird sich mancher sagen, diese Katastrophe hätte ihn auch treffen können.

Das mag bei aller Irrationalität Entscheidungen für weitere Projekte negativ beeinflussen – es muss nicht: Der ICE-Unfall von Eschede, der 1998 über 100 Menschenleben forderte, hat trotz des menschlichen Leids und der Unfassbarkeit der Katastrophe letztlich nicht die Erfolgsstory des Hochgeschwindigkeitsverkehrs auf der Schiene gebremst. Genauso wenig wie einige Jahre zuvor spektakuläre Abstürze die Entwicklung der Airbus-Familie A 320 aufhielten – der ersten Zivilflugzeug-Generation, bei der Computer und nicht mehr Menschenhände die Mechanik der Heck- und Landeklappen steuern.

Doch beim Transrapid könnten auch noch ganz andere Fragen aktuell werden: So wird die nach der Sicherheit ein ganz neues Gewicht bekommen. Wer auf der Web-Seite von Transrapid International wissen will, was bei einem Hindernis auf dem Fahrweg geschieht, findet dort eher vage, nicht gerade beruhigende Antworten. Und in einem PR-Buch des Konsortiums wird der Transrapid als einzige Hochgeschwindigkeitsbahn gefeiert, die automatisch, also fahrerlos betrieben werden kann. Der nächste Satz in dem Buch lässt heute, nach Lathen, den Atem stocken: Menschliches Versagen, so heißt es da, immer noch die häufigste Unfallursache im Verkehr, sei damit ausgeschlossen.

Sicher wird es gelingen, denkbare Schwachstellen im Überwachungskonzept zu beseitigen – dafür wird allein schon der technische Fortschritt sorgen. Ein ganz anderes Problem aber wird der Transrapid nicht los: Er kann im 21. Jahrhundert immer nur eine Insellösung inmitten anderer Verkehrsträger sein. Das mag aus der jeweiligen Verkehrssituation heraus sinnvoll sein – die Münchener Verbindung zwischen Airport und Hauptbahnhof wäre dafür ein überzeugendes Beispiel. Doch technische Insellösungen brauchen vollständig eigene Infrastrukturen. Das macht den Transrapid teuer und betriebswirtschaftlich schwer vermittelbar. Strecke, Bahnhöfe, Wartungseinrichtungen müssen komplett neu geschaffen werden, während Hochgeschwindigkeitslinien der Schiene in bestehende Netze integriert werden.

Innovative, faszinierende Technologie made in Germany, koste es, was es wolle, im Hinblick auf vage Exportaussichten teuer aus Steuergeldern zu realisieren mag vor 20 Jahren noch denkbar gewesen sein. Doch in den sich liberalisierenden, vom Wettbewerb getriebenen Verkehrsmärkten regiert heute global überall die nüchterne betriebswirtschaftliche Analyse. Und so wird sich weiter, völlig unabhängig vom Unfall in Lathen, die entscheidende Frage stellen: Kann man sich den Transrapid überhaupt leisten?

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