US-Autoinbdustrie
Detroit 2.0

Jetzt wird wieder in die Hände gespuckt: Alle Mann zurück an die Bänder! Der Streit zwischen der US-Autoindustrie und ihrer einflussreichen Gewerkschaft United Auto Workers (UAW) ist über Nacht beigelegt worden. Seltene Flötentöne aus Detroit kündigen einen Neubeginn im darbenden Automekka an.
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Doch die frohe Botschaft hat zwei Misstöne. Sie kommt um Jahre zu spät. Und sie bringt nur die Kostenseite der US-Hersteller einigermaßen in Ordnung. Den Verkauf von Autos indes vermag auch ein als historisch geltender Tarifabschluss nicht anzukurbeln. Die Gefahr, dass General Motors (GM), Ford und Chrysler nur ihren einbrechenden Umsätzen hinterhersparen, ist mit der gestern erzielten Einigung nicht gebannt. Viel zu lange haben Konzernchefs und Gewerkschaftsspitzen aus Detroit die Macht des globalen Wettbewerbs dramatisch unterschätzt. Der Marktanteil der „Big Three“, einst ein Oligopol im weltgrößten Automarkt, ist 2007 erstmals unter die Marke von 50 Prozent gerauscht. Während japanische und europäische Hersteller in den USA immer neue Fabriken aus dem Boden stampfen, produzieren UAW-Mitglieder heute nicht einmal mehr die Hälfte aller Autos in Nordamerika. Wird der jetzige Abschluss mit GM, der als Mustervertrag für die gesamte US-Autoindustrie gilt, wenigstens retten können, was noch zu retten ist?

Fraglos hat der US-Marktführer nach zehnwöchigen Verhandlungen radikale Kostensenkungen erreicht, die vor Jahren noch undenkbar schienen. Frühere Tarifverhandlungen mit der UAW hatten sich im Kern stets um die Frage gedreht, wie der Lebensstandard der gewerkschaftlich organisierten Autoarbeiter entweder verbessert oder wenigstens gehalten werden kann. Diesmal, das musste auch Gewerkschaftschef Gettelfinger einsehen, gab es kein Halten mehr. Zu dicht steht eine US-Ikone wie Ford vor dem finanziellen Abgrund, zu frisch ist die Erinnerung, dass Chrysler aus dem behüteten Schoß des Daimler-Konzerns in die rauen Hände des US-Sanierungsexperten Cerberus geriet. Die UAW, in deren Mitgliederliste inzwischen mehr (Früh-)Pensionäre stehen als aktive Arbeiter, hatte in dieser Tarifrunde keine andere Wahl mehr. Sie gab nahezu allen GM-Forderungen nach, damit wenigstens ein führender US-Autohersteller das nächste Jahrzehnt sicher erreichen kann. Dies verbunden mit der vagen Hoffnung, dass künftig nicht nur der Konzernsitz im Land verbleibt, sondern auch die Produktion.

GM wirft mit einem Schlag historische Verpflichtungen über Bord, die den Konzern, wie die gesamte US-Autoindustrie, in den Ruin zu treiben drohten. Allein die Bildung eines Gesundheitsfonds zur Versorgung von 340 000 GM-Pensionären und Angehörigen eliminiert mehr als 50 Milliarden Dollar an Zahlungsverpflichtungen aus der Bilanz. Das ist ein Meilenstein, den traditionelle US-Fluggesellschaften oder Stahlfirmen in der Vergangenheit nur über ein Konkursverfahren erreichen konnten. Darüber hinaus darf GM alsbald weitere UAW-Arbeiter in den Vorruhestand verabschieden. Der Vertrag enthält auch deutlich niedrigere Einstiegsgehälter und bietet damit die Chance, die Personalkosten über eine Verjüngung der Belegschaft nachhaltig drücken zu können. Die gewaltige Kostenlücke im Vergleich zu japanischen Wettbewerbern von bisher etwa 25 bis 30 Dollar pro Arbeitsstunde, kann der Konzern damit etwa zur Hälfte schließen. GM rückt auf diese Weise näher an Toyota und Honda heran. Doch was nützt das weltbeste Sparprogramm, wenn sich die Umsätze nicht erholen?

Die Absatzprobleme der US-Hersteller sind durch die Tarifstreitigkeiten zuletzt völlig in den Hintergrund gedrängt worden. Dabei sind sie für GM, Ford und Chrysler mindestens ebenso gefährlich wie der aufgeblähte Kostenapparat. Die Verkäufe von Trucks und Geländewagen gehen im Zuge anhaltend hoher Benzinpreise massiv zurück, kleinere PKWs sind entweder nicht konkurrenzfähig oder (noch) gar nicht im Portfolio der „Big Three“. Der Blick auf aktuelle Konjunktursorgen und die hochverschuldeten US-Verbraucher macht aus der historischen Einigung in der Autoindustrie einen lebensnotwendigen Abschluss. Der Streit mit der UAW war über Nacht zu beheben. Mit den Fehlern in der Modellpolitik geht das nicht.

Matthias Eberle
Matthias Eberle
Handelsblatt / Ressortleiter Ausland

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