US-AUTOINDUSTRIE
Detroit schrumpft

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Die Lage verschlechtert sich von Woche zu Woche: Die US-Automobilindustrie leidet unter der Krise auf dem Immobilienmarkt. Wer die Raten für seine Hypothek nicht mehr aufbringen kann, der hat auch kein Geld mehr für ein neues Auto.

Zu Recht geht in der Autoindustrie die Sorge um, dass den Herstellern aus Detroit möglicherweise die schwerste Prüfung seit dem Zweiten Weltkrieg bevorsteht. Tiefer als die Absatzdelle nach den Terroranschlägen vom 11. September 2001 wird der Rückgang auf jeden Fall sein.

Die Äußerungen der wichtigsten US-Automanager lassen bereits erkennen, dass die Ängste um sich greifen. Der neue Ford-Chef Alan Mulally macht öffentlich Druck, damit die Federal Reserve, die US-Zentralbank, die Zinsen senkt – was sie doch schon einmal vor bald zwei Wochen gemacht hatte. Und Chrysler-Vize Tom LaSorda lässt erkennen, dass seinem Unternehmen angesichts der sich verschlechternden Marktbedingungen eine verschärfte neue Sparrunde ins Haus stehen könnte. Dabei ist schon jetzt ein Stellenabbau in fünfstelliger Größenordnung zusammen mit Werksschließungen angekündigt.

Dass es den US-Autoherstellern schlechtgeht, zeichnet sich nicht erst seit wenigen Wochen im Zusammenspiel mit der Immobilienkrise ab. Nein, der Niedergang hat sich bereits während der vergangenen Jahre angekündigt, verschärft sich jetzt aber zusätzlich. Das Schlimme daran: General Motors, Ford und Chrysler haben es in den vergangenen sechs Jahren bei kräftigen Wachstumsraten der US-Volkswirtschaft nicht geschafft, Speck und Reserven für schlechte Zeiten anzulegen. Im Gegenteil. Es ging trotz der guten amerikanischen Konjunkturdaten von Jahr zu Jahr immer weiter bergab.

Und deshalb wird die Immobilienkrise die amerikanischen Autohersteller jetzt wahrscheinlich ins Mark treffen. Im Herbst des Jahres 2001, nach den Terroranschlägen, hatten die Big Three aus Detroit noch eine Trumpfkarte im Ärmel: Mit gewaltigen Rabatt- und Nachlassprogrammen hatten sie es geschafft, dass der US-Autoabsatz nach den Terrorattacken nicht ins Bodenlose stürzte. Mit großzügigen Finanzierungs- und Leasingpaketen wurde so manch zögerndem Kunden der Kauf eines neuen Wagens schmackhaft gemacht – und die Mehrzahl der Autofabriken war damit noch einigermaßen ausgelastet.

Heute kann dieser Trumpf nicht mehr stechen: In den vergangenen Jahren haben sich die US-Kunden an die gewaltigen Nachlässe gewöhnt und erwarten von den Autogrößen aus Detroit, dass sie entsprechend geködert werden. Heute können GM & Co. kein weiteres Finanzierungsmodell aus dem Hut zaubern, mit dem sich das aktuelle Absatzloch stopfen ließe. Das Spiel ist ausgereizt.

Aufgrund ihrer vergleichsweise schlechten Entwicklung während der vergangenen Jahre fehlen den US-Autokonzernen heute auch die finanziellen Reserven, mit denen sich die aktuellen Probleme lösen ließen. So hat General Motors bereits vor Jahren die Mehrheit an seiner Finanzierungstochter GMAC verkauft. Die Milliarden sind bereits verfrühstückt.

Bei Ford sind zwar noch die beiden Premiummarken Jaguar und Land Rover zu haben. Doch der US-Autokonzern hat bereits die Sorge geäußert, dass die beiden Automarken angesichts der weltweit um sich greifenden Finanz- und Kreditklemme zu unverkäuflichen Ladenhütern werden. Plötzlich könnten Milliarden fehlen, die eigentlich fest für die Sanierung eingeplant waren. Ganz schlecht steht die Nummer drei im Bunde da, Chrysler. Nach dem Rückzug des Daimler-Konzerns gibt es nicht einmal mehr eine finanzstarke Mutter im Hintergrund, die dem kränkelnden US-Hersteller unter die Arme greifen könnte. Jetzt gehört Chrysler der Private-Equity-Gesellschaft Cerberus und damit ist klar, wohin die Reise gehen wird. Cerberus steht für knallharte Sanierung, gerade in Krisenzeiten.

Vielleicht passiert etwas, woran bislang niemand so recht denken mag. Cerberus könnte Chrysler ganz dramatisch schrumpfen lassen. In der Weise, dass vom drittgrößten amerikanischen Autohersteller nur die lukrativsten Konzernbestandteile überleben wie etwa die Geländewagensparte Jeep. Ein solcher Chrysler-Rest könnte dann, weil zu klein und allein nicht existenzfähig, den Konkurrenten GM oder Ford angeboten werden. Und aus den „Big Three“ wären dann ganz schnell „Big Two“ geworden. Nur in Stuttgart wird man die Entwicklung mit einer gewissen Genugtuung beobachten: Zum Glück kam der Abschied von Chrysler noch zu einem Zeitpunkt, bevor die Immobilienkrise so richtig zugeschlagen hatte. Und damit hat man bei Daimler endlich einmal etwas richtig gemacht.

Stefan Menzel ist beim Handelsblatt der Spezialist für die Automobilbranche.
Stefan Menzel
Handelsblatt / Korrespondent Automobilindustrie

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