Kommentare
Verkaufstour geht zu Ende

Es gibt nicht mehr viel, was Daimler-Chrysler in Zukunft noch verkaufen könnte, um aus dem Unternehmen endgültig einen klassischen Automobilhersteller zu machen.

Und wieder wird eine weitere Tochter aus dem Konzern-Portfolio verschwinden: Daimler-Chrysler steht kurz vor dem Verkauf seiner Triebwerkssparte MTU. Schon in wenigen Wochen könnte dieser Bereich bei einem Käufer gelandet sein. Dass sich Daimler von MTU trennt, ist so gut wie sicher, der konkrete Abschluss des Kaufvertrages gilt nur noch als eine Formsache.

Daimler-Chef Jürgen Schrempp setzt mit dem MTU-Verkauf konsequent die Konzentration auf das Automobilgeschäft fort. Es gibt nicht mehr viel, was die Stuttgarter in Zukunft noch verkaufen könnten, um aus ihrem Unternehmen endgültig einen klassischen Automobilhersteller zu machen. Die Beteiligung am europäischen Flugzeugkonzern EADS ist der letzte wichtige Bereich, den der deutsch-amerikanische Autokonzern noch im Angebot hat. Beim Flugzeughersteller EADS ist der Abschied wahrscheinlich nur eine Frage des Preises: Wenn der Aktienkurs wieder stimmt, wird sich der Stuttgarter Konzern auch von dieser Beteiligung trennen.

Die Liste dessen, was Daimler- Chrysler in den vergangenen Jahren verkauft hat, ist lang: die Bahntechnik-Sparte Adtranz, das Debis-Systemhaus, den Zulieferer Temic. Und fast schon vergessen sind die Namen AEG und Fokker, die für europäische Industriegeschichte standen. Auch diese beiden Unternehmen fanden sich einmal auf der Liste der Daimler-Beteiligungen.

Konzernchef Schrempp verfolgt seine Strategie tatsächlich konsequent. Schritt für Schritt, einer nach dem anderen werden die für das Automobilgeschäft unwichtigen Bereiche abgegeben. Daimler lässt sich Zeit mit diesen Verkäufen und setzt nich auf den schnellen Euro. Die Rückendeckung ist da: Der Stuttgarter Konzern hat noch genügend Reserven und muss deshalb nichts überstürzen. Allerdings muss sich Schrempp auch vorhalten lassen, dass nicht jede Trennung glücklich ausgegangen ist. Besonders beim Adtranz-Verkauf gab es Ärger: Der kanadische Bombardier-Konzern verlangte nach Abschluss des Milliarden-Geschäfts einen Nachlass – Daimler hatte nicht ordentlich genug verhandelt.

Trotzdem gibt es keinen Zweifel daran, dass Daimler-Chrysler die richtige Strategie verfolgt. Rund um den Globus trennen sich auch die anderen großen Autokonzerne von den Bereichen, die nichts mit ihrem eigentlichen Kerngeschäft zu tun haben. Ford hat eine Werkstatt-Kette abgegeben, General Motors (GM) steht vor dem Verkauf seiner Sparte für Satelliten-Fernsehen. Die Automobilkonzerne können die zusätzlichen Einnahmen, die sich häufig genug auf Milliardenbeträge summieren, gut gebrauchen: Weltweit stagniert der Autoabsatz, besonders in den USA lasten auf den Unternehmen gewaltige Forderungen aus ihren Pensionsfonds.

Daimler-Chrysler muss nicht in dem Maß Löcher stopfen wie die Konkurrenten Ford um GM. Besonders die Mercedes-Sparte sorgt unverändert für einen hohen Ertragszufluss, was die Stuttgarter Manager verhältnismäßig ruhig schlafen lässt.

Trotzdem kann auch Daimler das Geld aus seinen Beteiligungsverkäufen recht gut gebrauchen. Das Problem Chrysler in den USA ist noch lange nicht gelöst. Im zweiten Quartal steht ein Verlust von einer Milliarde in den Büchern, der Ausblick für den Rest des Jahres ist alles andere als rosig. Auch aus Japan kamen zuletzt weniger erfreuliche Meldungen: Mitsubishi Motors, der strategische Partner für die geplante Expansion im asiatischen Raum, hat ebenfalls rote Zahlen geschrieben. Zum Glück für die Stuttgarter schlagen die Verluste nicht voll auf die Daimler-Bilanz durch, sondern nur anteilig in Höhe der etwa 40 Prozent, die der Konzern an Mitsubishi Motors hält.

Jürgen Schrempp muss darauf setzen, dass die Sanierung bei Chrysler und Mitsubishi langsam greift. Wenn nicht, könnte er doch eines Tages in die Verlegenheit kommen, beiden wichtigen Sparten mit Hilfe eines Beteiligungsverkaufs aus der Not zu helfen – und das wären im Zweifel die Aktien des Flugzeugkonzerns EADS.

Den Stuttgarter Konzernlenkern bleibt keine Alternative: Die Aufstellung als weltweit agierender Automobilkonzern muss gelingen – vom früheren Mischkonzern ist nicht mehr viel geblieben. Sich noch weiter zurückzuziehen und sich wieder ganz auf Mercedes zu beschränken geht nicht mehr. Dafür ist die Integration mit den neu hinzugekommenen Konzernbereichen schon viel zu weit vorangeschritten.

Stefan Menzel ist beim Handelsblatt der Spezialist für die Automobilbranche.
Stefan Menzel
Handelsblatt / Korrespondent Automobilindustrie
Serviceangebote
Zur Startseite
-0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%