Volkswagen
Französische Logik

Wo bleibt die Logik beim großen Konzernumbau von Porsche, Volkswagen und Scania? Es gibt sie, aber sie offenbart sich erst auf den zweiten Blick. Eine Analyse.
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Der Doppelschlag aus Wolfsburg und Zuffenhausen rüttelt die Autowelt auf. Erst sichert sich VW die Macht beim schwedischen LKW-Bauer Scania, dann kündigt Porsche an, sich die Mehrheit an VW zu sichern. Zwei teure Deals. VW muss dem bisherigen Scania-Aktionär Investor, einer Holding im Besitz der Wallenberg-Familie, knapp drei Milliarden Euro überweisen. Und Porsche könnte es bis zu zehn Milliarden Euro kosten, den Einfluss bei VW auf über 50 Prozent der Stimmrechte zu erweitern.

Und was dann? Daimler-Chef Dieter Zetsche stichelt, er könne keine industrielle Logik erkennen. Sein Konzern ist weltgrößter LKW-Hersteller, daher ist er als Konkurrent von den Plänen betroffen. Aber man darf Zetsche zugestehen: Die Logik ist erst auf den zweiten Blick zu erkennen.

Zunächst ist Porsche-Chef Wendelin Wiedeking am Zug. Der versierte Stratege, der sich wegen mangelnder Sensibilität oft selbst im Weg steht, muss sich so schnell wie möglich die Handlungsmacht sichern. Sonst verheddert er sich im politischen Dickicht: CDU-Ministerpräsident Christian Wulff solidarisiert sich mit dem Betriebsrat. Und in Berlin gibt es erste Pläne für ein neues VW-Gesetz, das den Durchgriff von Porsche begrenzen würde.

Wiedekings Plan dürfte etwa so aussehen: VW muss auf eine steuerbare Größe reduziert werden. Wichtige Töchter wird daher direkt die Porsche Holding, eine Gesellschaft nach europäischem Recht (SE), übernehmen. Das gilt in jedem Fall für Audi, Skoda und Seat. Brauchen die großen Porsche-Eigentümer, die Familien Porsche und Piëch, Geld, etwa im Erbfall, könnten solche Konzernteile sogar versilbert werden.

Wie soll der neue Konzern geführt werden? Alle Beteiligten betonen die Eigenständigkeit der künftig neun Marken. Scania-Chef Leif Östling wird aller Voraussicht nach in den Konzern-Vorstand von Volkswagen einziehen und weiterhin über große Selbstständigkeit verfügen. Piëch muss gegenüber der patriotischen Familie Wallenberg, bei der er im Wort steht, den Eindruck einer deutschen Invasion in Schweden vermeiden.

Klar ist aber auch, dass der Scania-Deal sich nur auszahlt, wenn VW schnell Synergien hebt. Die neue Allianz besteht aus dem brasilianischem LKW-Geschäft von VW, aus Scania und der knapp 30-prozentigen Beteiligung an MAN. Zusammen mit MAN würde der neue Konzern zur Nummer eins der europäischen LKW-Branche, weltweit läge immer noch Daimler vorn. Der neue LKW-Riese braucht einen starken Topmanager. Wenn Scania-Chef Östling in spätestens zwei Jahren in Ruhestand geht, bietet sich MAN-Chef Håkan Samuelsson dafür an: Der ehemalige Scania-Manager kennt die beteiligten Unternehmen wie kein Zweiter. Scania übernimmt jetzt schon auch für VW die Federführung bei der Entwicklung einheitlicher technischer Plattformen und Standards. MAN könnte noch einbezogen werden, zumal dort die Entwicklung der nächsten Truck-Generation ansteht. Sehr schnell dürften die Partner zudem von der gemeinsamen Einkaufsmacht profitieren. Die Einsparpotenziale beziffern die Fachleute der PA Consulting Group auf zehn bis 15 Prozent des Einkaufsvolumens.

Viele Fragen müssen aus Sicht der Branchenkenner noch entschieden werden: Wie sollen die leichten Nutzfahrzeuge von Volkswagen in die neue Gruppe integriert werden? Wann und mit welcher Rolle wird MAN übernommen? Ein Anfang könnte die intern diskutierte Lieferung von MAN-Motoren für schwere Trucks sein, die VW in Südamerika baut. Eine wichtige Frage auch: Wie ist die schwache Präsenz in den USA und in Asien zu verbessern?

Nur wenn die einzelnen Konzernteile sich aus einem möglichst einheitlichen Baukasten bedienen, lässt sich richtig sparen. Das Vorbild dafür, Herr Zetsche, heißt eben nicht Daimler-Chrysler. Die Blaupause ist die Allianz, die Carlos Ghosn aus dem französischen Autobauer Renault und Nissan in Japan geschmiedet hat: Nach außen agieren die Konzerne selbstständig, aber sie stimmen ganz eng ihre Pläne für Modelle und Produktion ab. Daraus entstehen gemeinsame Plattformen und Module, die gewaltige Kostenersparnisse ermöglichen. Das ist richtig verstandene industrielle Logik, die sich nicht an den schwierigen Fragen eines kompletten Zusammenwachsens verschiedener Unternehmenskulturen aufreibt, sondern abgestimmte Eigenständigkeit zur Stärke macht.

Mark C. Schneider
Mark C. Schneider
Handelsblatt / Redakteur

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