Audi-Chef Stadler
"Elektroautos sind noch zu teuer"

Zum Preis eines Kleinwagens mit Elektroantrieb bekommt man heute einen Audi A6, sagt Audi-Chef Stadler im Interview. Von einer Kaufprämie hält er aber nicht viel.
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HamburgZEIT ONLINE: Herr Stadler, mit welchem Antrieb und welchem Kraftstoff werden wir 2030 oder 2040 auf den Straßen unterwegs sein?

Rupert Stadler: Mit sehr viel regenerativer Energie aus Wind, Wasser und Sonne, und dazu zähle ich elektrische Energie, aber auch die Biokraftstoffe der ersten Generation und die synthetischen Kraftstoffe der zweiten Generation, die aus nachwachsenden Rohstoffen hergestellt werden. Natürlich werden auch Diesel und Benzin aus fossilen Ressourcen weiterhin eine Rolle spielen, und auch Erdgas wird an Bedeutung gewinnen. Bei den Antriebssystemen werden auch in 20 Jahren die herkömmlichen Verbrennungsmotoren noch eine wichtige Grundlage bilden, und zwar mit einem hohen Anteil von Hybriden, also in Kombination mit einem Elektroantrieb.

Der Vollhybrid, wie wir ihn heute kennen, ist aus meiner Sicht eine Brückentechnologie. Das größte Potenzial liegt ganz klar beim Plug-In-Hybrid, der die Vorteile von herkömmlichen Antrieben und der Elektrifizierung am besten miteinander verbindet. In 20 Jahren wird auch eine große Zahl an batteriebetriebenen Elektroautos unterwegs sein, und auch die Brennstoffzelle könnte bis dahin eine gewisse Bedeutung bekommen. 

Die deutsche Industrie hat einen deutlichen Rückstand. Auch in der Batterie-Entwicklung liegt Deutschland zurück. Sollten wir überhaupt noch versuchen, den Rückstand aufzuholen – oder besser gleich auf die Brennstoffzelle setzen?

Diese Behauptung wird nicht stichhaltiger, wenn sie ständig wiederholt wird. Fakt ist, dass die deutsche Automobilindustrie technologisch spitze ist. Nehmen Sie Motorentechnologie, Sicherheitssysteme oder auch die Vernetzung des Automobils mit seiner Umwelt, da setzen die deutschen Hersteller nach wie vor weltweit Trends und Standards. Unsere modernen Diesel erreichen heute eine höhere Leistung und einen höheren Wirkungsgrad als vergleichbare Hybride. Andere Hersteller haben auf eine andere technologische Karte gesetzt, dafür sind sie beim Dieselantrieb schlechter. Ich bin davon überzeugt, dass wir auch beim Hybridantrieb und beim Elektroauto überlegene Varianten auf die Straße bringen werden.

Auch die Behauptung, wir hätten die Batterietechnologie verschlafen, stimmt nicht. Wir haben bewusst auf die Lithium-Ionen-Technologie gesetzt, wo andere heute Nickel-Metallhydrid-Batterien verwenden. Deren Leistungsfähigkeit hat uns nicht ausgereicht. Für die nächsten Jahre sind Lithium-Ionen-Akkus die beste Lösung, doch natürlich müssen wir in Deutschland weiter verstärkt in die Batterieforschung investieren: Die Universitäten und Chemieunternehmen müssen gemeinsam die nächste Stufe anpacken.

Was wäre die?

Primär geht es um Reichweite und Leistungsdichte. Die rein elektrisch angetriebenen Fahrzeuge haben heute eine Reichweite von 80 bis 100 Kilometern – und damit fühlt sich der Kunde nicht sicher genug, er möchte eine Reichweite von 200 bis 250 Kilometern haben. Diese Leistung müssen Akkus der Zukunft bieten. Langfristig ist auch die Brennstoffzelle ein Szenario, aber bis zur Serienreife wird es noch dauern. Heute sind Brennstoffzellen-Autos noch viel zu teuer. Außerdem fehlt die Infrastruktur mit Wasserstoff-Tankstellen.

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