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Wenn der Diesel rußt: Defekte an der Direkteinspritzung

Ein Turbodiesel mit Common-Rail- oder Pumpe-Düse-Einspritzung startet meist auf Anhieb, dank fortgeschrittener Technik auch ohne Rußwolken. Das setzt jedoch voraus, dass am Einspritzsystem alles in Ordnung ist.

dpa/gms STUTTGART/MüNCHEN. Ein Turbodiesel mit Common-Rail- oder Pumpe-Düse-Einspritzung startet meist auf Anhieb, dank fortgeschrittener Technik auch ohne Rußwolken. Das setzt jedoch voraus, dass am Einspritzsystem alles in Ordnung ist.

Dieselmotoren sind im Vergleich zu Benzinern die komplexeren Triebwerke, sagt Helmut Klein vom Adac-Technikzentrum in Landsberg (Bayern). Das sei früher umgekehrt gewesen. Ohne ausgeklügelte Sensorik und eine Elektronik zur Steuerung der aufwendigen Hochdruck-Einspritzanlage sei ein moderner Selbstzünder undenkbar.

Nach Angaben von Jürgen Schneider vom Dieseltechnik-Zulieferer Bosch in Stuttgart besteht ein solches Triebwerk aus bis zu 30 Komponenten, „die nur durch richtiges Zusammenwirken funktionieren.“ Dazu zählen neben einer Hochdruckpumpe die so genannten Injektoren. Sie sind eine Art Düse mit beweglicher Düsennadel, womit der Kraftstoff dosiert und fein zerstäubt in die Zylinder gespritzt wird.

Laut Schneider kommt es bei den Injektoren auf „geringste Toleranzen“ an - sonst bleibt das Hydrauliksystem nicht dicht. Durch Verschmutzungen und Verschleiß - was durch verunreinigten Kraftstoff beschleunigt werden kann - ergebe sich mehr Spiel im System. Dadurch wird mehr Kraftstoff benötigt, und weniger Leistung steht bereit.

Auf einen solchen Düsenfehler kann ein verändertes Abgasverhalten hindeuten. „Wenn es außergewöhnlich rußt, dann stimmt irgendwas nicht“, erklärt Bert Korporal vom TÜV Nord in Hannover. Gut sichtbar seien die Rußwolken etwa im Scheinwerferlicht nachfolgender Wagen. Ein weiteres Symptom für einen Düsenfehler ist laut Adac-Fachmann Helmut Klein ein unruhiger Leerlauf, der sich durch Ruckeln und Schütteln des Motors bemerkbar macht. Ein Leistungsverlust bei Volllastfahrt sowie Startschwierigkeiten können weitere Indizien sein.

Was im Einzelfall die Ursache ist, muss eine Fachwerkstatt feststellen. Nachgegangen werden sollte den Problemen auf jeden Fall - und zwar nicht nur, weil sie für Dieselfahrer lästig sind. Ein Düsenfehler kann nach Einschätzung von Adac-Experte Helmut Klein auch Kolbenschäden bewirken. Außerdem ist laut TÜV-Fachmann Korporal mit einem Düsenfehler die Verbrennung „schadstoffbelasteter“. Weil bei der Abgasuntersuchung im Zuge der nächsten Hauptuntersuchung auch die „Rauchgastrübung“ ermittelt wird, könne dem Fahrzeug die Prüfplakette verwehrt werden, wenn die zulässigen Grenzwerte überschritten sind.

Laut Jürgen Schneider schlägt eine Injektor-Reparatur je nach Art des Problems mit 80 bis 100 Euro zu Buche. Ein neuer Injektor koste abhängig von Fahrzeughersteller und Modell um die 200 Euro.

Zahlen darüber, wie oft Reparaturen an Diesel-Einspritzsystemen erforderlich werden, hat Bosch nicht. Allerdings stellt sich das Unternehmen offenbar auf steigenden Reparaturbedarf ein: „Mit der wachsenden Zahl an Dieselfahrzeugen kommen zunehmend auch ältere Fahrzeuge mit Hochdruck-Diesel-Einspritzsystemen zu Prüf- und Instandsetzungsarbeiten in die Werkstatt“, heißt es. Der Anteil der Dieselmodelle an den Fahrzeugneuzulassungen in Deutschland lag dem Kraftfahrtbundesamt in Flensburg zufolge im Jahr 2005 bei 45 Prozent.

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