Honda FCV
Saubermann auf Zukunftskurs

Zündet die Brennstoffzelle nun vielleicht doch noch? Nach Toyota will jetzt auch Honda im großen Stil in die Serienfertigung der Wasserstofftechnik einsteigen.
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TochigiManche Bretter sind etwas dicker und man bohrt daran ein bisschen länger. Niemand weiß das besser als die Brennstoffzellen-Entwickler. Nicht umsonst arbeiten sie schon seit Jahrzehnten daran, Wasserstoff im Auto in Strom für Elektromotoren umzuwandeln und dabei nichts anderes auszustoßen als heiße Luft und Wasserdampf. Dass dieses Antriebskonzept technisch funktioniert, haben sie bereits hundertfach bewiesen. Nur mit der Vermarktung hat es bislang nicht so recht geklappt. Doch das soll sich jetzt ändern. Denn nach Toyota mit Mirai will jetzt auch Honda im größeren Stil in die Serienfertigung einsteigen und der Brennstoffzelle damit buchstäblich Dampf machen.

Treiber dieser Absicht ist eine schnittig gezeichnete Limousine, die Anfang nächsten Jahres den bislang keine hundert Mal gebauten FX Clarity ablöst. Auch sie fährt mit Karbontanks voller Wasserstoff, der an Bord an Membranen mit einer Platinbeschichtung reagiert, zu Wasserdampf wird und als Abfallprodukt Strom liefert. Zwischengespeichert in einem Lithium-Ionen-Akku unter dem Fahrersitz treibt der einen Elektromotor an, der mit 130 kW/177 PS auf die Vorderachse wirkt.

Während unter der Haube Prozesse ablaufen, für deren Detailverständnis man wahrscheinlich einen Doktortitel in Chemie und Physik braucht, reicht am Steuer wie bisher der Führerschein. Denn so kompliziert der Antrieb der Zukunft ist, so leicht lässt er sich fahren.

Weil es der E-Maschine egal ist, ob der Strom jetzt aus dem Akku oder einem Kraftwerk kommt, fühlt sich der Honda an wie ein ganz gewöhnliches Elektro-Auto: Er beschleunigt kräftig, zieht nahtlos an und gerät dafür früh wieder an seine Grenzen.

Viel mehr als 150 Sachen jedenfalls sind bei der ersten Testfahrt laut Tacho nicht drin. Der einzige Unterschied zum reinen E-Auto ist die Geräuschkulisse, weil es immer mal wieder ein bisschen rauscht und pfeift im Gebälk, als wäre man tatsächlich zu Gast in einer Chemiefabrik.

Mehr noch als mit der fast sphärischen Fahrgefühl überrascht der Honda deshalb mit ein paar anderen Qualitäten: Er ist für ein japanisches Modell überraschend vornehm gestaltet und modern ausgestattet. Die Holzkonsolen in den Türen auf dem Mitteltunnel fühlen sich zwar komisch an, sind aber mit viel Liebe ausgewählt. Die Instrumente sind aufwändig animiert und neben dem Lenkrad strahlt ein Touchdisplay, das groß und edel aussieht wie ein Tablet-Computer.

Dazu gibt es – und auch das ist ungewöhnlich für ein Brennstoffzellen-Fahrzeug – jede Menge Platz: Die Ingenieure haben das Volumen der so genannten Stacks um ein Drittel geschrumpft, nun braucht der ganze Antrieb nicht mehr Platz als ein V6-Motor und passt komplett unter die Haube.

Selbst wenn natürlich immer noch Bauraum für den Lithium-Ionen-Akku unter den Vordersitzen und die Drucktanks bei der Rückbank benötigt wird, sitzt man in der 4,90 Meter-Limousine jetzt so bequem wie in einer S-Klasse und kann in den noch immer etwas zerklüfteten Kofferraum immerhin drei Golfbags packen.

Den zweiten großen Schritt haben die Japaner bei den Kosten gemacht: Weil sie deutlich weniger Platin einsetzen, wird der Stack angeblich 90 Prozent billiger. Zwar kann Honda damit den Preis sicher ein wenig drücken und nahe an die ungerechnet gut 50.000 Euro bringen, die der Mirai in Japan kostet.

Doch aus finanzieller Sicht rechnet sich eine Brennstoffzelle für den Kunden so schnell noch nicht, räumt Thomas Brachmann ein, der in Europa seit Jahren für diese Technik trommelt. Während in Japan und den USA der politische Druck und mit ihm die öffentliche Unterstützung so groß ist, dass Honda dort schon bald hunderte oder gar tausende Brennstoffzellen-Fahrzeuge verkaufen will, rechnet er in Deutschland mit kleineren Stückzahlen.

Sehr viel kleineren sogar. „Wir müssen halt Flagge zeigen und werden deshalb eine Handvoll Autos importieren“, sagt der Honda-Manager. Allerdings werden sie sicherheitshalber nicht zum Kauf angeboten, sondern nur im Leasing abgegeben, weil sonst das Interesse noch weiter sinkt.

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  • Wer wirklich glaubt Wasserstoff wäre die saubere Variante soll sich bitte über die Herstellung Lagerung und den Transport informieren.
    Danach kommt ein ganz anderes Bild zum Vorschein.
    Auch die Brennstoffzelle hat keinen optimalen Wirkungsgrad von 100 Prozent, sondern liegt bestenfalls bei 50 bis 60 Prozent [7], der Elektromotor im Auto verursacht weitere Verluste. Moderne Dieselmotoren hingegen haben einen Wirkungsgrad von bis zu 65 Prozent, Ottomotoren erreichen bestenfalls 35 bis 40 Prozent [8]. Zusammen mit dem schlechten Wirkungsgrad der Dampfreformierung ist ein Wasserstoffantrieb damit deutlich ineffizienter als ein moderner Verbrennungsmotor, es entstehen beim Wasserstoffantrieb also insgesamt mehr Treibhausgase als bei der direkten Verbrennung.

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