BMW X1-Fahrbericht
Die zweite Generation kann alles besser

Ihr kleinstes SUV haben die Bayern komplett neu entwickelt. Mit neuen Motoren und mehr Platz basiert es nun auf dem frontgetriebenen 2er. Auch das Erscheinungsbild wurde modernisiert. Und wie fährt es sich?
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Beim kleinsten „X“ von BMW war vieles ganz anders: Dank der langen Motorhaube, dem weit nach hinten gerückten Passagierabteil und dem steilen Heck war er stets mehr Kombi-Limousine als SUV. Nicht urig wie die anderen Kreuzungen aus Kombi und Geländewagen, nicht stylisch, zu flach und doch zu wenig sportlich.

Nein, der X1 war zwar ein braves, aber alles andere als ein schönes Auto. Den Fans war’s egal, sie ließen sich das „X“ für ein „S“(UV) vormachen und kauften den 4,45 Meter kurzen Münchner seit 2009 über 730.000-mal. Jetzt geht der neue X1 zu Preisen ab 29.950 Euro an den Start. Und wieder ist vieles ganz anders.

Kein Facelift, keine Modellpflege, keine Überarbeitung des Bestehenden: Der X1 ist wirklich ein komplett neues Auto. Grund dafür ist seine neue Basis, die er sich mit dem Familien-BMW 2er Active Tourer teilt. Die hat von Haus aus Frontantrieb und quer eingebaute Triebwerke unter einer deutlich kürzeren Haube.

Der erste X1 hatte als Genspender das Vormodell des heutigen 3er-Touring, also einen platzraubend längs platzierten Motor und natürlich Heckantrieb. Da die meisten X1 ohnehin mit Allradantrieb geordert wurden, spielt die Art des Antriebs aber eine eher zweitrangige Rolle.

Viel wichtiger bei der Neuauflage ist das enorm gewachsene Raumangebot. Obwohl der X1 um kaum sichtbare 1,5 Zentimeter kürzer geraten ist, wuchs die Kniefreiheit im Fond bei zurückgeschobener Rückbank um stolze 6,6 Zentimeter.

Das Dach wurde um 5,3 Zentimeter höher, die Insassen haben vorne um 3,7 Zentimeter und hinten sogar um 6,4 Zentimeter mehr Abstand von der Straßenoberfläche. Endlich ein echter SUV mit der erwünschten erhabenen Sitzposition also. Nebenbei muss erwähnt werden, dass der Kofferraum um 85 Liter auf nunmehr 505 Liter zulegte. Was so ein quer eingebauter Motor doch alles bewirken kann.

Der X1 ist nun schon von seiner Erscheinung her ein waschechter SUV, das seiner bayerischen Abstammung gemäß sichtbar dynamischer daherkommt. Die kürzere Motorhaube betont auch deshalb die nötige Potenz, weil sie die beiden oberen Rundungen der Kühlerniere mit einbezieht.

Die drei Lufteinlässe unterhalb des Stoßfängers sorgen zumindest optisch für die nötige Breitenwirkung. Stellt man alt und neu nebeneinander, sieht der doch so beliebte Vorgänger richtig dröge aus. Ähnliches beim Heck: Die hintere Scheibe fällt flacher ab und ist zudem etwas stärker nach außen gewölbt, wohlbehütet von einem Dachspoiler.

Die Heckklappe wirkt nicht mehr so klobig, der geschwungene Stoßfänger des Neulings steht für ein zeitgemäßes Finale.

Einziger Nachteil des Neubaus: Der X1 verliert seine Alleinstellung als Unikum, reiht sich ein in die Schar der vielen Kompakt-SUV fast aller Hersteller, obwohl er ja einmal Vorreiter dieser Art von Autos war. Der Großteil der Fangemeinde wird dennoch dankbar sein und das Ersparte gerne opfern.

Zumal auch der Innenraum jetzt das gewohnte Wohlfühlklima anderer BMW-Modelle bietet. Das Cockpit wurde komplett neu organisiert, die Materialien verfeinert, die Bedienelemente der Neuzeit angepasst.

Wirkte das bisherige Innenleben trotz mancher Verfeinerungen während Lebensjahre des ersten X1 recht bescheiden, rechtfertig die Umgestaltung viel mehr die bekanntlich hohen BMW-Preise. Und alles verknüpft mit dem neuen Raumgefühl.

Zum Start im Herbst bietet BMW zunächst Zweiliter-Vierzylinder, zwei Benziner und drei Diesel, alle aus der hochgelobten Generation mit Doppel-Turbo. Ihre Kraftentfaltung reicht von 110 kW/150 PS bis 170 kW/231 PS, bis auf den sDrive18d alle mit Allradantrieb.

Im November kommen dann noch die Dreizylinder mit Frontantrieb hinzu, 100 kW/136 PS beim Benziner und 85 kW/116 PS beim Diesel. Neu entwickelt wurde auch die 8-Gang-Automatik, die bei den stärkeren Versionen serienmäßig ist und ansonsten 2.100 Euro extra kostet.

Nicht zu vergessen der weiterentwickelte Allradantrieb, der bei normalem Fahrbetrieb die Vorderräder bevorzugt. Bei Bedarf aber schickt die Elektronik die Kraft an die Achse, wo sie gerade gebraucht wird. Im Extremfall sogar komplett an die Hinterräder.

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