Fahrbericht Lexus GS-F
Fahrspaß ohne Zwangsbeatmung

Lexus schärft seinen GS nach und bietet die Business-Limousine als topfitten Athleten mit satter Leistung an. Er lockt mit einem seltenen Stück Motor: einem V8, der noch ohne Turbo auskommt.
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V8-Fans waren wohl enttäuscht, als der neue Lexus GS 2012 vorgestellt wurde. Denn damals hieß es Good-bye GS 430. Nicht, dass der edlen Baureihe ein leistungsstarkes Topmodell gefehlt hätte – mit dem GS 450h war ja eine Powerversion (254 kW/345 PS) im Portfolio, doch es handelt sich bekanntermaßen nur um ein grün angehauchtes Hybridmodell, das neben der Elektroeinheit einen Sechsender unter der Haube trägt. Jetzt, drei Jahre später, reicht Lexus eine Highend-Version nach, die diese Bezeichnung auch verdient und den Achtzylinder-Enthusiasten schmecken dürfte.

Das heckgetriebene Modell wird von einem freisaugenden Hochdrehzahl-Fünfliter befeuert und tritt unter dem sportlichen F-Label der Marke an. Also geht es nicht ganz so diskret zu wie beim eher feinen Vorgänger 430. Der 351 kW/477 PS starke und 99.750 Euro teure GS-F ist vielmehr der Bodybuilder unter den GS-Varianten, er zeigt ein bisschen (Carbon-)Spoiler, einen fetten Diffusor inklusive auffälliger Vierrohr-Auspuffanlage und steht hinten auf potenten Walzen der Dimension 275/35 ZR19.

Nach dem Motorstart dann die Überraschung – denn so manierenfrei wie mancher Sportsmann der Konkurrenz benimmt sich das Kraftpaket dann doch nicht. Während E-Klasse AMG oder auch M5 dreckig aus ihren Trompeten keifen und sprotzeln, bollert der Lexus zwar unverkennbar wie ein V8, doch mit japanischem Understatement.

Nur wenn man die Maschine über die 4.000-Touren-Schwelle bringt, was allerdings spielend gelingt, wird der Innenraum plötzlich von einem metallischen Summen geflutet. F-Chefentwickler Yukihiko Yaguchi beteuert, weder Auspuffklappen noch einen Soundgenerator einzusetzen. Dennoch modellieren die Experten den Klang elektronisch, und zwar, indem die Akustik mit Gegenfrequenzen gesteuert wird. So wird der Ton zwar beeinflusst, bleibt aber quasi unverfälscht.

Wer obere Mittelklassen mit Maximalleistung auf der Einkaufsliste führt, wird sich angesichts von rund 100 Pferden weniger Leistung als bei den Mitbewerbern fragen, warum es gerade der Lexus sein soll. Reicht Anderssein aus als Kaufgrund, oder ist es die Tatsache, dass man woanders nur noch Hubraum-Magerkost mit Turbos als Potenzhilfe bekommt?

Probieren wir es aus. Mag der GS-F auch ein paar Zehntel langsamer auf 200 Sachen sprinten als M5 und Co. – Fahrspaß satt bietet er dennoch. Die Techniker haben dem Achtzylinder ein Fahrwerk verpasst, das den 1,8-Tonner trotz des schweren Brockens auf der Vorderachse auch in schnellen  Wechselkurven überraschend kompakt und agil erscheinen lässt. Die direkte E-Servolenkung arbeitet straff und präzise, der Kranz liegt gut in der Hand. Üppige und anschmiegsame Sportsitze (Paketpreis 5.750 Euro) halten die Passagiere auch dann in der Mittelbahn, wenn der Fahrer sich in puncto Querbeschleunigung den physikalischen Grenzwerten nähert.

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