Test + Technik
Fünfer mit Nachbrenner: BMW M5 im Test

Haar (dpa-infocom) - Dieser Motor ist ein Siegertyp: Der V10- Antrieb im neuen BMW M5 könnte 2005 zu den Top-Favoriten beim „International Engine of the Year Award“ zählen. In der Kategorie „Bester Sportwagenmotor“ empfiehlt sich das neue Hochleistungs- Aggregat für die Pole Position.

Haar (dpa-infocom) - Dieser Motor ist ein Siegertyp: Der V10- Antrieb im neuen BMW M5 könnte 2005 zu den Top-Favoriten beim „International Engine of the Year Award“ zählen. In der Kategorie „Bester Sportwagenmotor“ empfiehlt sich das neue Hochleistungs- Aggregat für die Pole Position.

507 PS und 520 Newtonmeter

Der Saugmotor mit zehn Zylindern und fünf Litern Hubraum leistet nämlich Sensationelles: 507 PS und 520 Newtonmeter. Ein Muskelprotz, mit dem die 5er-Limousine in nur 4,7 Sekunden auf Tempo 100 fliegt. Wir haben den stärksten Serien-BMW aller Zeiten vor seiner Markteinführung im Frühjahr 2005 bereits getestet.

Zurückhaltung trotz Power

Der Auftritt des M5 sorgt für Kontroversen. Da ist zunächst das kühle, wuchtige 5er-Design von Chris Bangle - Geschmackssache eben. Protzig wirkt das Auspuff-Quartett am Heck. Dennoch signalisiert die Bayern-Rakete in bester M-Tradition Understatement. Der M5 ist ein unauffälliger Supersportler im hochwertigen Business-Dress.

Leistung gut dosierbar

Eindeutiger ist die akustische Ansage des Motors. Der gefilterte Rennwagen-Sound erinnert an ein entferntes Mörsergefecht. Gereizt brabbelt der V10, wartet ungeduldig aufs Gas. Der Bolide rollt sanft an, bleibt bestens kontrollierbar. Auch bei vollem Leistungsabruf wirken die 507 PS verhalten.

Weniger Kraft mit P 400

Grund: Der V10 liefert zunächst nur 400 PS an die Hinterräder. Die von BMW als P 400 bezeichnete Einstellung sorgt für weniger Leistung. Technischer Hintergrund: Die zehn Drosselklappen werden nie ganz geöffnet. Sportlich und agil fährt sich der M5 bereits mit 400 Pferden, doch der große Hammer kommt erst noch.

Volldampf per Knopfdruck

Wer 507 PS will, muss die Power-Taste drücken. Mit P 500 öffnen die Drosselklappen vollständig, und der Bolide drückt mit überragendem Schub vorwärts. Atemberaubend schnell eilt die Drehzahlnadel immer wieder in den roten Bereich. Schalten, Schub, schalten.

Über 300 km/h möglich

Mühelos dreht das Triebwerk über die 8000er-Marke. Selbst bei höchsten Drehzahlen wirkt der drehfreudige V10 keineswegs gequält. Bei Vollgas überschreitet die Tachonadel binnen 15 Sekunden die 200- km/h-Marke. Bei 250 km/h wird bereits sanft abgeregelt. Deutlich höhere Geschwindigkeiten wären zwar möglich. 320 km/h sollte der M5 ohne Begrenzer knacken. Als dezenter Hinweis auf das Mögliche endet die Tachoskala bei 330 km/h.

DSC in drei Stufen

Wer mit Risiko in Biegungen fährt, gerät leicht in den Regelbereich des serienmäßigen DSC, so nennt BMW sein ESP. Wen die Eingriffe der Elektronik stören, der kann das Stabilitätsprogramm per Tastendruck ausschalten. Alternativ bietet der M5 eine DSC-Zwischenstufe - den M Dynamic-Mode. Er sorgt für ein späteres Eingreifen von DSC und erlaubt leichtes Driften. Für ambitioniertere Fahrer goldrichtig. Dieses betont sportliche Fahrprogramm bietet aber weiterhin die Sicherheit von DSC. Ganz ohne Stabilitätskontrolle sollte man sich im öffentlichen Verkehr nur mit Fußspitzengefühl bewegen. Leicht kann das Fahrzeugheck des M5 ausbrechen.

Gewaltige Stopper

Faszinierend am M5 ist seine Leichtfüßigkeit trotz 1 830 Kilogramm Leergewicht. Das verdankt der M5 nicht allein der hohen Leistung. Die satte Straßenlage, die leichtgängige und extrem präzise Lenkung tragen ebenfalls dazu bei. Per Knopfdruck lässt sich die Elektronische Dämpfer Control EDC in drei Stufen variieren - von komfortabel bis knüppelhart. Seine Erdverbundenheit bei sportlicher Abstimmung lässt den Vergleich mit einer Magnetschwebebahn durchaus zu. Die gigantischen Bremsen packen auf Wunsch heftig zu, lassen sich dennoch sehr exakt dosieren. Aus Tempo 100 steht der BMW nach rund 36 Metern.

Sieben Gänge

Einen sehr positiven Eindruck hat die SMG-Schaltung hinterlassen. Über den Schalthebel in der Mittelkonsole oder über große Lenkradtasten können sieben (!) Gangstufen angewählt werden. Das automatisierte Schaltgetriebe wechselt innerhalb kürzester Zeit die Gänge. Eine Kraftflussunterbrechung ist kaum spürbar, im manuellen wie im automatischen Schaltmodus. Beim Zurückschalten meldet sich der Motor mit kurzem Zwischengas. Durch die Drivelogic-Funktion des SMG stehen dem Fahrer insgesamt elf Schaltoptionen zur Verfügung.

Komplex und einfach bedienbar

Übrigens lassen sich über das idrive Fahrwerk, Ansprechverhalten der Motors, Schaltung und DSC einstellen. Doch muss man während der Fahrt nicht im komplizierten Menu herumhangeln. Wer spontan auf betont sportlich schalten will, kann mittels M-Knopf am Lenkrad die zuvor definierten, umfangreichen Einstellungen komplett abrufen. Postwendend geht es nach dem eigens definierten Programm härter, schneller, tiefer.

Fazit:

Genie und Wahnsinn - selten waren sie so gut vereint In der Klasse der Sportwagen mit 500 und mehr PS ist der M5 mit 862 000 Euro das derzeit günstigste Angebot. Unter 100 000 Euro ist in dieser Leistungsregion sonst nichts zu holen. Es versteht sich jedoch von selbst, dass der M5 nicht für preissensible Kunden gedacht ist.

Eigentlich ist der 5er-BMW eine noble Limousine. Doch als M5 wird er zusätzlich zum wilden Biest. Obwohl Extremsportler, bietet er für den Alltagstagsbetrieb dennoch alle 5er-Tugenden: gutes Raumangebot für bis zu fünf Personen, einen großen Kofferraum und den ganzen Ausstattungs-Luxus von BMW. Selbst der faszinierende Motor ist nicht übertrieben aufdringlich, obwohl eben auch kein Flüstertriebwerk. Genau was M-Kunden also wollen.

Nur beim Verbrauch kann er sich nicht zurückhalten. In der Praxis liegt er irgendwo zwischen 15 und 20 Liter. Doch die Kunden eines M5 stellen wohl weniger die Frage, wie viel ihr Wagen verbraucht, sondern wie viel in den Tank reinpasst. 70 Liter - das reicht für 300 bis 400 extrem lustvoll gefahrene Kilometer.

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