Hybrid-Volvo XC90 T8 im Test
Dieses Kraftpaket will Öko-Vorreiter sein

407 PS und ein Durchschnittsverbrauch von 2,1 Litern Super plus einige Kilowattstunden Strom: Das soll beim Hybridmodell Volvo XC90 T8 möglich sein – theoretisch. Und in der Praxis?
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SUV wohin man blickt: Kleine, mittlere und große Modelle prägen das Straßenbild, selbst Kleinwagen erhalten zumindest optische Anleihen an diese beliebte Fahrzeuggattung. Und dann sind da noch die richtig, richtig großen Dickschiffe wie zum Beispiel den Volvo XC90. Den gibt es wie seine Wettbewerber aus Stuttgart, München oder Ingolstadt auch als Hybrid-Variante. Diese nominell sehr sparsamen Fahrzeuge sind gut fürs grüne Image und den Flottenverbrauch. Wir baten den XC90 T8 in der Ausstattungsversion R-Design (ab 80.350 Euro) zum Alltagstest.

Die Schweden nennen ihren Hybriden wenig prosaisch einfach T8. Hinter der Bezeichnung verbirgt sich ein Plug-in-Fahrzeug, das einen mittels Turbo und Kompressor aufgeladenen 2,0-Liter-Benziner mit 235 kW/320 PS (T6) und einen 65 kW/87 PS starken Elektromotor kombiniert. Arbeiten beide Motoren zusammen, sind eine Systemleistung von 300 kW/407 PS und ein Drehmoment von bis zu 640 Nm möglich.

Die 9,2 kWh starke Batterie, die im Mitteltunnel platziert ist, soll zudem 43 Kilometer rein elektrisches Fahren ermöglichen. Die technischen Daten weisen für das immer als Siebensitzer erhältliche Hybrid-SUV eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h aus. Der Standardspurt gelingt in 5,6 Sekunden. Als Durchschnittsverbrauch gibt Volvo 2,1 Liter plus einen Stromverbrauch von 18,2 kWh für die Wegstrecke von 100 Kilometer an.

Soweit die Theorie: Mal abgesehen davon, dass Normverbräuche nur selten im Einklang mit den eigenen Erfahrungen beim Nachtanken stehen, treten doch die Unterschiede zwischen Labor und Praxis beim Plug-in-Volvo – wie auch bei anderen Plug-in-Fahrzeugen - extrem zu Tage. Mit voll aufgeladener Batterie und sanftem Gasfuß zeigte der Bordcomputer in dem auf Effizienz ausgelegten Fahrmodus „Hybrid“ nach 25 Kilometern einen Durchschnittsverbrauch von 5 Litern an. Da aber der Speicher dann leer war, stieg der Durst gleich an. Immer noch alles andere als schnell unterwegs, summierte sich der Durchfluss fortan auf 8 bis 9 Liter.

Wechselt man noch in den „Power“-Modus, hier arbeiten Verbrenner und E-Motor zusammen, um das Leistungspotential von 407 PS abzurufen, und tritt das Gaspedal ein wenig mehr durch, sind eher 14 Liter realistisch. Im Schnitt lag der Verbrauch bei 10,5 Litern, was angesichts der schieren Größe des Schweden und auch im Wettbewerbsumfeld absolut in Ordnung geht. Die Phantasiewerte eines Plug-ins gelten auch auf dem Prüfstand eben nur für die ersten 100 Kilometer.

Im Power-Modus spurtet das 2,3 Tonnen schwere SUV vergleichsweise leichtfüßig und vor allen Dingen vehement vorwärts. Mit den beim R-Design serienmäßigen 20-Zöllern und dem straffen Fahrwerk spürt man jedoch jede noch so kleine Bodenwelle. Die bequemen, wenn auch recht eng geschnittenen Sportsitze können die Erschütterungen nicht ganz kompensieren. Zudem knurrt der Vierzylinder unter der Haube recht vernehmlich. Man hört, dass er sich anstrengt. Motoren-Akustik-Fetischisten dürften damit Probleme haben und das hohe Lied eines sich weniger anstrengenden Sechs-oder Achtzylinders singen. Ab Tempo 170 ist der Verbrenner alleine für die Vorwärtsbewegung zuständig; der seine Leistung an die Hinterachse schickende E-Motor ist dann entkoppelt, so dass der XC90 nur noch über die Vorderachse angetrieben wird.

Natürlich lässt sich der Volvo auch rein elektrisch bewegen. Bis zu einer Geschwindigkeit von 125 km/h kann im Pure-Modus nur die E-Maschine genutzt werden. Die elektrische Reichweite ist aber bei nicht topfebenen Bedingungen trotz zurückhaltender Beschleunigung nach etwas mehr als der Hälfte des Sollwerts erschöpft, dann springt der Verbrenner an. Wer am Zielort nachladen und so für den Rückweg wieder auf die Kraft der Batterie setzen kann, ist klar im Vorteil. Allerdings dauert der Ladevorgang an einer herkömmlichen Steckdose rund sechs Stunden.

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