Reichweite bricht ein
Elektroautos versagen bei Kälte

In einem aktuellen Test von "AutoBild" wurden Erkenntnisse bestätigt, die auch andere bei Kälte schon sammelten: Elektroautos verlieren bei Minusgraden extrem viel Reichweite. Mit einem Modell kommt man trotzdem weit.
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DüsseldorfWinterliche Minusgrade bringen Elektroautos an den Rand der Nutzbarkeit. Das ist das Ergebnis eines Vergleichstests von "AutoBild". Bei winterlichen Bedingungen mussten sich der BMW i3, Tesla Model S, Nissan Leaf, Renault Zoe und Mitsubishi i-MiEV in sieben Disziplinen beweisen: Bremsen, Traktion, Handling, Heizen, Reichweite, Sicherheitsausstattung und Preis. Besonders beim Reichweiten-Test zeigten sich teils dramatischen Einschränkungen.

Bei vier von fünf Testkandidaten sackte die Reichweite auf unter 70 Kilometer ab. Nur der Tesla brachte es auf Grund seines gewaltigen 85-kWh-Akkus auf mehr als 200 Kilometer. Beim Renault Zoe reichte der Akku sogar nur für 58,9 Kilometer.

Wer sich mit Autotechnik und Batterien ein wenig auskennt, wird die Erkenntnis nicht komplett überraschend finden, weil Batterien im Winter mehr Verbraucher versorgen müssen, ihre Chemie wegen der niedrigen Temperaturen aber weniger leistungsfähig ist.

Batterien büßen unter null Grad Celsius einen beträchtlichen Teil ihre Kapazität ein. Bei minus fünf Grad kann der Verlust laut Tests der Prüforganisation Dekra fast 50 Prozent betragen. Außerdem sinkt der Wirkungsgrad von Leistungselektronik und Antriebsstrang bei Frost deutlich ab, was schon direkt vom Start weg zu einer verminderten Reichweite führt. Hinzu kommt der erhöhte Strombedarf durch zusätzliche Verbraucher wie Lüftungsgebläse, Sitz- und Scheibenheizung sowie Abblendlicht.

Die nackten Zahlen dürften Kaufinteressenten von im Vergleich zu konventionellen Fahrzeugen recht teuren Stromern doch abschrecken. Insgesamt brachen die Reichweiten im "AutoBild"-Test bei Kälte, verglichen mit den zugegebenermaßen recht theoretischen Angaben auf den Internetseiten der Hersteller, um rund 60 bis 70 Prozent ein:

Tesla Model S, 85 kWh-Akku, offizielle Reichweite 502 km, im Wintertest 206 km;

Nissan Leaf, 24 kMh-Akku, offizielle Reichweite 199 km, im Wintertest 69,1 km;

BMW i3, 21,6 kWh-Akku, Reichweite 130 bis 160 km, im Wintertest 61,4 km;

Mitsubishi i-MiEV, 16 k/h-Akku, Reichweite 150 km, im Wintertest 61,3 km;

Renault Zoe, 22 kWh-Akku, Reichweite 100 bis 150 km, im Wintertest 58,9 km.

Was man heute realistisch von einem batterieelektrisch betriebenem Auto erwarten kann, wenn das Thermometer unter Null Grad Celsius fällt, lässt den täglichen Pendlerweg zur Arbeit schon zum riskanten Rechenexempel werden. Staus oder Umleitungen können bei knapp kalkulierter Reichweite dann zu einem echten Problem werden.

"Auto, Motor und Sport" hatte gemeinsam mit dem TÜV Süd bereits bei ähnlichen Tests im Jahr 2011 rund 47 Prozent weniger Reichweite als vom Hersteller angegeben bei Elektroautos unter Kälteeinfluss festgestellt. Die Prüf- und Sachverständigenorganisation Dekra hatte ebenfalls 2011 bei einem Citroen C-Zero festgestellt, dass die Reichweite sich bei minus fünf Grad Celsius um rund die Hälfte im Vergleich zum Aktionsradius bei plus 22 Grad Celsius verringert. Bei der Problematik scheint also der technische Fortschritt zu stocken.

Frank G. Heide
Frank G. Heide
Handelsblatt / Redakteur Auto + Motor
Agentur
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Auto Medien Portal

Kommentare zu " Reichweite bricht ein: Elektroautos versagen bei Kälte"

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  • "Die Heizung ist beim Verbrennungsmotor Abfallwärme, beim Elektromobil muss sie aus der Batterie entnommen werden."

    Nein, das muß sie nicht.

  • Ladezeiten von 15-30 Minuten, wie sie an heutigen Schnellladestationen möglich sind, würden mich bei gelegentlichen Langstrecken nicht stören.

    Leider ist mein E-Auto nicht schnellladefähig, aber es lädt an einer normalen Steckdose während ich arbeite oder schlafe. Wo ist dabei das Problem?

    Achsoja: Reichweite bei -22°C ohne Frieren ca. 110km statt 180-200km im Sommer. Mit einer Verbrennerheizung statt der E-Heizung wäre Winterreichweite == Sommerreichweite da mein ZEBRA-Akku immer gleich heiß ist :-)

  • Die Crux beim Elektroauto sind und bleiben die Ladezeiten. Ob das politisch korrekt ist oder physikalisch korrekt, ist doch egal. Ladezeiten, die ein Vielfaches von Tankzeiten andauern bei einem gleichzeitig dünnem Ladenetz machen Elektroautos zu einem Nischenprodukt.

    Angenommen, 60 Prozent des Kraftstoffpreises seien Energiesteuer und Umsatzsteuer, dann ist ein Elektroantrieb der Rohrkrepierer schlechthin. Zwar ist auch der Strompreis extrem abgabenbelastet, doch muss Strom erst einmal erzeugt werden. Es entstehen erhebliche Verluste, die mit dem Preis pro 100 Kilometer allein nicht beschrieben werden können. Verlustleistung und Blindleistung im Wechselstromnetz sind zu berücksichtigen.

    Hans Kolpak
    Goldige Zeiten

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