Bahntechnik
Die Schiene boomt

Weltweit führen wachsende Verkehrs- und Umweltprobleme zu einer Wiederentdeckung der Eisenbahn.

Von den ehrgeizigen Plänen Chinas, in wenigen Jahren mehrere tausend Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecken zu bauen, bis zu leistungsfähigen Stadtbahn- und Metrosystemen in den Ballungsräumen rund um den Globus gibt es unzählige Projekte, die der Bahnindustrie auf Jahre hinaus volle Auftragsbücher sichern. Doch der Wettbewerb wird immer schneller und härter. Der Markt für Bahntechnik befindet sich im Umbruch.

Auf knapp 100 Milliarden Euro beziffert eine Studie der Bahn-Beratungsfirma SCI-Verkehr das derzeitige Volumen des Weltmarktes. Tendenz: Der Markt wächst, mit Steigerungsraten von zwei bis drei Prozent im Jahr. Vor allem der asiatische Markt legt Tempo vor beim Ausbau der Bahninfrastruktur, aber auch der Nahe Osten und Südamerika setzen immer stärker auf die Schiene – neben Europa und Nordamerika, wo das größte Geschäft in den vergangenen Jahren abgewickelt wurde. Nicht ohne Stolz verkündet der Verband der Bahnindustrie in Deutschland, dass sich die Branche weitgehend von ihrem bislang größten Kunden, der Deutschen Bahn, ein Gutteil abgekoppelt hat und deshalb nicht mehr gleich in die Knie geht, wenn Folgeaufträge ausbleiben. In diesem Jahr, so die Schätzungen, werden in den deutschen Werken erstmals mehr Auslands- als Inlandsaufträge eingehen.

Traditionell war der Bahntechnikmarkt mit seinen Teilbereichen Schienenfahrzeuge, Infrastruktur und Systemtechnik bis vor kurzem fast ausschließlich in den Händen großer Player. Vor allem die drei großen Europäer, Bombardier – der kanadische Konzern führt sein internationales Bahntechnikgeschäft von Berlin aus –, Siemens und Alstom bestimmten weltweit das Geschäft. So ist der koreanische Hochgeschwindigkeitszug ein Abbild des französischen TGV der ersten Generation, und in Bangkok fahren die U- und Hochbahn made in Germany. Und nicht zuletzt ist da der Transrapid in Schanghai. Sicher, bei den großen Hochgeschwindigkeitsprojekten in China und in Taiwan müssen die Europäer schon länger gegen asiatische Konkurrenz antreten. Vieles hat sich in Fernost verändert und wird sich weiter ändern. Schon hat der koreanische Bahntechnikhersteller Rotem erste Aufträge in Europa an Land gezogen, und der japanische Wettbewerber Mitsubishi ist auf dem Sprung nach Europa. Der Markt verändert sich in den Liberalisierungs- und Globalisierungswellen auch in seiner Struktur. Besonders auffällig ist das bei den Schienenfahrzeugen: War Lok- und Waggonbau in der Vergangenheit ganz klar in der Hand der großen Konzerne, drängen heute auch neue kleinere Unternehmen in das Geschäft.

Angefangen hat das mit dem Schweizer Unternehmen Stadler, das bei der Übernahme der damaligen Daimler-Chrysler-Tochter Adtranz durch Bombardier aus kartellrechtlichen Gründen in Berlin ein Werk für Straßenbahnen und Leichttriebwagen übernahm. Auch der Mittelständler Vossloh gehörte nach internationalen Zukäufen plötzlich zu den Wettbewerbern der Großen – und ist zurzeit Europas größter Diesellokhersteller. Doch sie sind längst nicht mehr die Einzigen. Beispiel: Die Fahrzeugwerke Dessau, seit kurzem mehrheitlich im Eigentum der russischen Gesellschaft Transmashholding, stellen mit dem „Protos“ ein neues Triebwagenkonzept für den Regionalverkehr vor. Oder der Getriebebauer Voith, bislang nur Zulieferer der Lokomotivbauer, präsentiert aus seinem Kieler Werk zum ersten Mal eine wuchtige Diesellokomotive, deren Tank so groß sein soll, dass sie ohne Nachfüllung durch ganz Europa rollen soll. Und nicht zu vergessen die osteuropäische Bahnindustrie, die mehr und mehr mit Eigenentwicklungen in den Wettbewerb drängt.

Weniger augenscheinlich ist ein anderer Wandel: Das Bahntechnikgeschäft lockt zunehmend Investoren an. Leasing von Lokomotiven ist zum Beispiel für kleinere Bahnunternehmen häufig die einzige Möglichkeit, neue Geschäfte zu akquirieren, weil sie sich keine Millioneninvestitionen in eigene Fahrzeuge leisten können. Der Leasingmarkt wird sich in den nächsten Jahren vervielfachen, schätzen deshalb Fachleute. Hinter den Anbietern in diesem Bereich stehen große Bankkonzerne. Mehr und mehr interessiert sich aber auch die Private-Equity-Branche für den Markt der Bahntechnik. Bei zahlreichen Newcomern nicht nur in der Industrie, sondern auch bei neuen Bahnunternehmen selbst sind sie hochwillkommen. Allerdings brauchen sie in dem aufwendigen Fertigungs- und Betreibergeschäft rund um die Bahn einen langen Atem.

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