America’s Cup
Backe, backe Bötchen

Die erste in Deutschland gebaute Jacht für den America?s Cup heißt "Germany I". Für den Bau des Rumpfes wurden in der Knierim-Werft in Kiel viele Lagen aus Karbon übereinander gebacken.

KIEL. Vor dem Kieler Jacht-Club versammelten sich Hunderte von Gästen. Dann zerschlug die Frau des Bundespräsidenten, Eva Köhler, eine Flasche Champagner am Bug des weiß lackierten Karbonrumpfs der Jacht. "Allzeit gute Fahrt und immer eine Handbreit Wasser unterm Kiel", sagte sie. Die erste in Deutschland gebaute Jacht für den America?s Cup heißt "Germany I".

Kurz davor war das 26 Meter lange Schiff mit der Segelnummer GER-89 aus der Knierim-Werft in Kiel gerollt. Seit Januar hatten dort 20 Mann fast rund um die Uhr geklebt, geschliffen, gefräst und schließlich lackiert.

Eberhard Magg, gelernter Bootsbauer und Regattasegler, ist Technikchef des Teams. Die Hoffnung des United-Internet-Teams war zeitweise nur eine nackte Schale in einer Garage: eine 30 Meter lange und vier Meter hohe Metallkiste. Diese Abtrennung von den normalen Holz- und Plastik-Jachten diente aber nicht dem Schutz vor Spionen der Konkurrenz. Denn die Garage war ein überdimensionaler Boot-Backofen.

Für den Rumpf wurden Kohlefaserstreifen in eine Negativschale, auch aus Karbon, Schicht für Schicht hineinlaminiert. Nach jeder Lage verpackte die Mannschaft das Objekt in Folie und drückt auf einen Knopf. Damit startete die Zufuhr von 60 Grad heißer Luft, so dass die Lagen besser aushärteten. Das Resultat ist ein leichter und formstabiler Rumpf mit einer spiegelglatten Außenhaut. "Das spart überflüssiges Gewicht durch Spachtelmasse", erklärt Werftchef Gunnar Knierim.

Bei den Feinarbeiten fräste eine Gestalt mit Schutzanzug, Staubmaske und Ohrenschützern mit kreischendem Geräusch von außen ein Loch in die Bootsschale. Innen klebten Handwerker hauchfeine Karbonstreifen auf die Innenseite des vier Meter schmalen Rumpfes. "Das verstärkt Bereiche, die besonders belastet werden", sagt Magg. Schließlich sind die Wände nur 10 bis 30 mm dünn. Im Innern liegt ein leichter und extrem stabiler Wabenkern, der für zusätzliche Steifigkeit sorgt. Ein guter Rumpf wiegt weit unter zwei Tonnen. Insgesamt darf das fertige Boot 24 Tonnen auf die Waage bringen, davon entfallen aber schon 20 Tonnen auf den Kiel mit seiner extrem schweren Bleibombe.

Am Turm hingen noch Karbonstreifen herunter, die geschickte Hände millimetergenau verklebten. Dann folgte das Verpacken in Folie und der Aufenthalt im Ofen, danach die nächste Schicht. Genauso entstand das Ruderblatt, das nebenan auf einem Tisch lag, mit bis zu 100 Lagen Karbon drauf.

Der Technikchef Magg ist ein Vielflieger. Alle paar Tage pendelt er zwischen seiner Heimat Kressbronn, wo seine Familie eine Werft besitzt, Kiel und Valencia, hin und her. Mit Zwischenstopps in Hamburg oder München. Pausenlos schieben sich neue Aufgaben auf seinen Erledigungszettel. Täglich bekommt er bis zu 150 Mails, ohne Werbung und Spam.

Axel Mohnhaupt, der Leiter des zehnköpfigen Designteams, bewältigt ein ähnliches Pensum. Der Berliner koordinierte die Arbeit der Zeichner und Zahlengenies, in deren Rechnern 70 verschiedene Rumpfformen entstanden. Die Basis lieferten die computergestützten Strömungssimulationen. Mohnhaupt überwachte auch die praktischen Tests im Windkanal, die der Konstrukteur bei Daimler durchführen ließ.

Von fünf Kielen, jeweils als 1:2-Modell der Originale, wurden die Widerstände und Seitenkräfte bei verschiedenen Anströmbedingungen untersucht. Der bis zu 240 km/h starke Wind ersetzte das Wasser. "Bis zu diesen Geschwindigkeiten verhalten sich Luft und Wasser ähnlich. Mit diesem Verfahren konnten wir die Versuche sehr schnell durchführen", erklärt Mohnhaupt. Für aufwendige Wassertanktests war keine Zeit. Sechs Tage lang war der Ablauf so: Luftstrom starten, zehn Minuten Werte messen, Wind stoppen, Ruderblatt verstellen oder Kiel anders ausrichten, Gebläse wieder anstellen.

Nach der Taufe muss die vier Millionen Euro teure "Germany I" aber noch mal zurück in die Werft. Spätestens Anfang Juni soll sie erst auf der Kieler Außenförde schwimmen. Besteht sie die Belastungstests unter Segeln, wird sie anschließend per LKW nach Valencia verfrachtet.

Wenn die diesjährigen Qualifikationsregatten vorbei sind - die werden noch auf der alten GER-72 gesegelt -, folgt die spannendste Phase: die Optimierung. Dabei werden zum Beispiel das Rigg (Mast samt allen Verstrebungen) und die Ruderkonfiguration fein eingestellt.

Erst jetzt zeigt sich, ob die Segel wirklich zum Boot passen und ob es so schnell ist wie erwartet. Für Mohnhaupt ist das Ganze auch eine "Psychosache": "Die Mannschaft muss voll hinter dem Boot stehen, sonst geht da gar nichts."

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