Panasonic, Samsung und Co.
Die asiatische Auto-Welle

Autonome Autos und elektrische Antriebe wühlen auch die Welt der Zulieferer auf. Asiatische Elektronikkonzerne wie Panasonic und Samsung wollen zu wichtigen Systemlieferanten werden – ein Problem für Bosch und Co.
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TokioFür einen Leiter eines ambitionierten Autozulieferers hat Yoshio Ito eine außergewöhnliche Karriere hinter sich. 1973 begann er in der Batterieherstellung beim japanischen Elektronikkonzern Panasonic. Später verkaufte Computer und wurde für Fernseher und LED-Beleuchtung des Technikriesen zuständig. Nun ist er als Konzernvorstand und Direktor mit Repräsentationsrechten für eine der wichtigsten Missionen in der Geschichte von Panasonic zuständig. „Bis 2021 wollen wir unter die zehn größten Autozulieferer vorstoßen“, sagt Ito im kleinen Reporterkreis in Tokio.

Schon die finanziellen Ziele des Plans klingen ambitioniert für einen Hersteller, der 2015 noch nicht unter den größten 20 Zulieferern rangierte. Ito will den Umsatz des Autogeschäfts von 1,3 Billionen Yen (knapp über zehn Milliarden Euro) im Ende März abgelaufenen Bilanzjahr 2016 bis 2021 auf 2,5 Billionen Yen nahezu verdoppeln. Der Umbau zahlte sich bereits in den in dieser Woche vorgelegten Zahlen für das abgelaufene Quartal aus: Panasonic steigert den Gewinn um 17 Prozent auf umgerechnet rund 647 Millionen Euro.

Doch noch größer ist eine Vision, die eine große Herausforderung für etablierte Hauptlieferanten wie Bosch aus Deutschland oder Denso aus Japan werden könnte. Innerhalb von nur fünf Jahren will der asiatische Elektronikkonzern zu einem „0,5-Tier-Zulieferer“ werden, wie es im firmeninternen Jargon heißt. Im Klartext bedeutet das nichts anderes, als dass Panasonic für die Autohersteller künftig werden will, was Bosch und andere Großzulieferer schon heute sind: einer der Motoren und ersten Ansprechpartner für Autobauer bei der technischen Entwicklung der Fahrzeuge.

Das Problem für Bosch & Co. ist allerdings, dass Panasonic nicht der einzige Jäger aus Ostasien ist. Denn nicht nur Internet- und Softwarekonzerne wie Apple oder Alphabet drängen mit ihren Betriebssystemen ins Auto, sondern auch eine Phalanx weiterer ostasiatischer Elektronikexperten wie Samsung und LG Electronics aus Korea oder Hitachi aus Japan. Denn mit der Vernetzung von Autos, elektrischen Antrieben und autonomen Fahren sind auf einmal nicht mehr nur Motoren und Getriebe gefragt, sondern Technik, in denen die Elektronikriesen stark sind.

Wie stark die Verschiebung ist, hat die Investmentbank UBS jüngst vorgerechnet. Die Analysten zerlegten kurzerhand ein neues Modell des Elektroautos Chevrolet Bolt von General Motors, addierten die Kosten für die Teile und kamen zu einem eindeutigen Urteil: „Elektroautos sind eine Gelegenheit für Technikkonzerne, weil für 4000 Dollar mehr elektronische Bauteile im Bolt verbaut sind als bei einem vergleichbaren Auto mit Verbrennungsmotor, und dies ohne die Kosten für die Batterie.“ In Europa wird das Auto als Opel Ampera-e vertrieben.

Die Liste der Einfallstore für die Elektronikhersteller ist dabei lang – und dies nicht nur bei reinen Elektroautos: Navigationssysteme mutieren zur zentralen Steuerungseinheitder allzeit vernetzten Computer auf Rädern. Mit Kameras, Lasern und einer Flut von Sensoren nehmen sie ihre Umgebung wahr. Und sie benötigen immer smartere Systeme, Software und schnellere Chips, um die Datenfluten zu verarbeiten und Autos immer öfter auch beim selbständigen Fahren auf der Straße zu halten.

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