Schifffahrtsindustrie
Maersk trifft auf den perfekten Sturm

Seit Monaten steuert die Schifffahrt auf eine Krise zu, die Frachtraten fallen dramatisch ab. Auch dank seines Rohstoffgeschäfts ist die größte Containerreederei der Welt A.P.Møller-Maersk vorerst noch mit einem blauen Augen davon gekommen. Aber in der deutschen Schifffahrt geht langsam die Angst um. Die ersten Schiffe sollen wegen der Krise bereits stillgelegt worden sein.

KOPENHAGEN. In der Bilanz der ersten neun Monate des dänischen Energie- und Reedereikonzerns A.P. Møller-Maersk ist vom perfekten Sturm noch nicht so viel zu sehen: Vor allem dank der lange Zeit hohen Ölpreise hat der dänische Energie- und Reedereikonzern A.P. seinen Nettogewinn in den ersten neun Monaten deutlich gesteigert. Der Gewinn legte um 22,6 Prozent auf 17,7 Milliarden Kronen (2,4 Milliarden Euro) zu. Für das Umsatzplus um 28 Prozent auf 231,4 Milliarden Kronen sei ebenfalls der Ölpreis zusammen mit höheren Frachtraten sowie höheren Transportmengen im Containergeschäft ausschlaggebend gewesen, hieß es am Mittwoch in Kopenhagen weiter. Keine Frage: "Die Møller-Maersk-Gruppe steht bemerkenswert robust da", wie etwa Craig Eason, Korrespondent des Fachblattes Lloyds List, Handelsblatt.com sagt.

So weit, so schön. Aber die nächste Bilanz von Møller-Maersk könnte schon erheblich anders aussehen: Denn die Schifffahrtsbranche fährt seit dem Spätsommer durch einen perfekten Sturm, wie die gegenwärtige Krise bei britischen Schiffsmaklern bereits genannt wird. Die Zutaten: eine schwächelnde Weltkonjunktur mit sinkender Nachfrage plus Frachtüberkapazitäten - sprich: zu vielen Schiffen - und ein aggressiver Preiswettbewerb unter den Reedern, wie unlängst eine Studie des Bankhauses UBS ausführte.

Die Folge: Die Frachtraten sinken dramatisch ab - und zwar sowohl bei Containern wie auch bei Hauptfracht (also Schüttgut wie Kohle oder Eisenerz). Allein der Baltic Dry Index (BDI), ein Leitindex für die weltweite Verschiffung von Hauptfrachtgütern, ist von seinem Allzeithoch Ende Mai in Höhe von etwa 11800 Punkten auf gut 820 eingebrochen. Das entspricht einem Rückgang von etwa 94 Prozent. Und bei den Container-Raten sieht das Bild nicht viel besser aus: Sowohl der firmenunabhängige deutsche Contex (Container Ship Time Charter Assessment Index) wie etwa auch der Box-Index (Boxi) des Beratungshauses Braemar Seascope weisen steil nach unten. Je nach Index sind die Container-Raten "in nur einem Jahr um 50 Prozent" gefallen, wie ein Marktteilnehmer sagt. Eivind Kolding, Chef der Reederei Maersk im Konzern A.P. Møller-Maersk, wies bereits im Oktober darauf hin. Im Augenblick, so Kolding, werde jeder Container auf der Reise von Asien nach Europa von den Schifffahrtslinien mit 1000 Dollar subventioniert.

Klingt dramatisch? Ist es auch: "Wir steuern auf eine der schwersten Krisen zu, die wir in den vergangenen Jahren erlebt haben", sagt ein Hamburger Makler, der namentlich mit Blick auf die Klienten seines Unternehmens nicht genannt werden will. Ein Kollege einer renommierten deutschen Schifffahrtsgesellschaft sagt: "Im Moment haben wir ein Riesenüberangebot an Tonnage, für die es einfach nicht genug Ladung gibt. Das Gesamtbild sieht zur Zeit sehr negativ aus - und es ist kein Licht am Ende des Tunnels in Sicht." Ganz im Gegenteil. 2009, 2010 und 2011 kommen pro Jahr geschätzt 100 Container-Schiffe der nächsten Generation auf den Markt. Und diese Schiffe vornehmlich deutscher Reeder wie Rickmers oder Claus-Peter Offen haben es in sich: Sie sind im Schnitt gut 350 Meter lang und können in der Regel mehr als 10000 Container laden. Dieser Berg an zusätzlicher Tonnage könnte die ohnehin schon kritische Lage weiter verschärfen.

Dabei sind deren Folgen schon seit Monaten spürbar: Laut britischen Marktberichten ist etwa die Zeitcharter für ein Schiff, das 1700 Container laden kann, bereits Anfang September von 19000 Dollar pro Tag auf gut 15000 Dollar eingebrochen. Während deutsche Makler zu dieser Zeit schon vor nicht mehr auskömmlichen Raten warnten, hat sich die Lage inzwischen weiter zugespitzt. Makler berichten, dass "die ersten großen Schiffe aufgelegt werden". Soll heißen: Das Schiff geht außerhalb eines Hafens ohne Ladung und ohne Besatzung so lange vor Anker, bis die Charterraten wieder angezogen haben. Namen von Reedern will niemand nennen - dabei sollen inzwischen ganze Liniendienste, also feste Fahrt- und Frachtrouten, gestrichen worden sein. Weltweit, schätzt ein Makler, "liegen 40 bis 50 Schiffe auf". Und diese Zahl könne sich schnell erhöhen. Treffen, so der Fachmann weiter, könne es jeden.

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