Strukturwandel
Viele Werften kämpfen um die Existenz

Nach den Umbrüchen der vergangenen Jahrzehnte steckt die deutsche Schiffsbauer-Branche wieder einmal im Strukturwandel. 2011 wird für die Werften dabei zum Entscheidungsjahr. Die Unternehmen müssen neue Aufträge gewinnen, sonst geht es bei einigen um alles oder nichts.
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PAPENBURG. Bernhard Meyer gehört zu den wenigen Werftbesitzern, die sorgenfrei auf die kommenden Jahre blicken können. Ende Oktober konnte der Eigentümer der gleichnamigen Werft aus Papenburg von der US-Reederei Norwegian Cruise Line (NCL) Aufträge im Wert von über 1,2 Milliarden Euro für zwei Luxusliner einsammeln. Wenige Wochen zuvor hatte der Kreuzfahrtanbieter Aida ein Schiff bei den Papenburgern bestellt. "Das ist der Befreiungsschlag", sagte Meyer. Mit den Bestellungen kann das Unternehmen die für das Marktsegment erwarteten Krisenjahre 2013 und 2014 überbrücken.

Ohne die Aufträge der Meyer-Werft sähe die Bilanz der Branche noch schlechter aus, als sie eh schon ist: Diese stellen mehr als die Hälfte der neuen Orders von 2,4 Milliarden Euro dar, die die deutschen Schiffbauer dieses Jahr in Empfang genommen haben. Da im Gegenzug Schiffe im Wert von 4,8 Milliarden Euro an die Reedereien ausgeliefert wurden, schmolz das Auftragspolster weiter ab, wie eine Sprecherin des Branchenverbands VSM sagte. 2011 wird für die Unternehmen an der deutschen Küste damit zum Entscheidungsjahr. Die Werften müssen neue Aufträge gewinnen, sonst geht es bei einigen um die Existenz.

Nach den Umbrüchen der vergangenen Jahrzehnte steckt die Branche wieder einmal im Strukturwandel. Sicher ist, dass das Geschäft mit konventionellen Frachtern für immer verloren ist. In China sind riesige Cluster mit Hunderten von Werften entstanden, die alle um Neubauten konkurrieren. Gegen diese mit staatlichen Geldern gespeisten Wettbewerber aus Fernost können die deutschen Werften keine Aufträge gewinnen - zumindest nicht bei Massenfabrikaten wie Container- und Frachtschiffen.

Punkten können die deutschen Werften nur noch bei Spezialschiffen. "In diesem Jahr wurde kein einziges Containerschiff bei einer deutschen Werft bestellt, bei den rund 22 neu bestellten Schiffen handelt es sich ausschließlich um Spezialschiffe", sagte die VSM-Sprecherin. Dazu zählen Schiffe für den Bau von Offshore-Windparks, Eisbrecher, Fähren und ebenjene Kreuzfahrtdampfer, die bei der Meyer-Werft vom Stapel laufen.

Ein Selbstläufer ist der Bau von Spezialschiffen aber nicht. Denn auch andere drängen in das Geschäft. "Es ist eine Frage der Zeit, bis die Asiaten im Markt für Kreuzfahrtschiffe mitmischen", sagte Werftchef Meyer. Bislang muss er nur die Konkurrenz aus Finnland und Italien fürchten - und die konnte er in diesem Jahr auf Distanz halten. "Von den sechs 2010 vergebenen Aufträgen haben wir drei erhalten", so Meyer. Ausschlaggebend sei gewesen, sagte ein Branchenkenner, dass die Meyer-Werft technologisch führend sei und ihre Liefertermine einhalten könne.

Während Bernhard Meyer punkten kann, gehen andere leer aus. Dabei werden wieder verstärkt Aufträge vergeben, heißt es in der Branche. Deutsche Werften sehen sich aber im Nachteil, da hierzulande anders als in China, Südkorea oder Japan der Staat keine Hilfe bei der Finanzierung leistet. Ein eklatanter Wettbewerbsnachteil. Denn die Firmen müssen bis zu 80 Prozent des Auftragswertes aus eigener Tasche vorfinanzieren. Die Zinsen sind damit von entscheidender Bedeutung, ob sich ein Auftrag rechnet.

Besserung ist nicht in Sicht, im Gegenteil: Die Konditionen werden sich mit dem neuen Jahr verschlechtern, da der Bund die in der Krise gewährte Hilfe aus dem Deutschlandfonds nicht mehr gewähren wird. Mit dem abgeschmolzenen Auftragsbestand und den schlechteren Kreditbedingungen fürchten sich viele Schiffsbauer vor der Pleite. Auf dem Spiel stehen bei den Werften direkt 18.700 Arbeitsplätze und mindestens doppelt so viele bei den Zulieferern.

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  • Was sollte die Schiffbaulobby denn für einen Grund haben, die falsche Ursache zu nennen ? Daß die Lohnkosten in China niedriger sind als in D, ist weithin bekannt und wird ja auch ständig betont. Deshalb erhalten die deutschen keine Aufträge über Standardschiffe mehr, steht ja da. bei den Spezialschiffen, die nach wie vor beauftragt werden, scheinen die Lohnkosten nicht die entscheidende rolle zu spielen, da es ja auch bei Spezialschiffen Konkurrenz gibt.

  • "Die Zinsen sind damit von entscheidender bedeutung, ob sich ein Auftrag rechnet."

    Falsch, liebes Hb. Sie sind der Deutschen Schiffbaulobby (VSM) auf den Leim gegangen. Dessen Lüge wird durch Wiederholung nicht wahr. Entscheidender Faktor für den Schiffbau sind die Lohnkosten. Diese liegen in Fernost um rund 60 % niedriger. DAS ist der entscheidende Faktor!

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