Umweltcheck
Jedes Jahr effizienter

Die Reisebranche hätte allen Grund zu feiern - wäre da nicht die Klimadebatte, die die Fluggesellschaften unter Druck setzt. Die Chemieunternehmen dagegen haben ihre Hausaufgaben gemacht. Deutschlands Wirtschaft im großen Umweltcheck: Welche Branchen ökologisch umsteuern - und wo es Nachholbedarf gibt.
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Autobranche: Mieses Marketing:

Das erste prominente Opfer der CO2-Debatte heißt Bernd Gottschalk. Als der Präsident des Verbands der Automobilindustrie (VDA) jüngst seinen Rücktritt bekannt gab, ließ er zwar verlauten, er habe sich "keine Versäumnisse in der CO2/Hybrid-Debatte vorzuwerfen". Doch manches Verbandsmitglied sah das anders. Auf dem Genfer AutoSalon hatten mehrere Automobilvorstände durchblicken lassen, dass sie mit der Arbeit des VDAs in der für die Branche pikanten Klimadebatte unzufrieden sind.

Der überraschende Abgang des obersten Automobillobbyisten zeigt, in welch nervöser Konstitution sich Deutschlands Vorzeigebranche befindet. Die Autobosse fürchten, dass ihnen die EU bald verbindliche Flottenverbrauchsziele vorschreibt. Diese könnten vor allem die Premiumhersteller Audi, BMW, Mercedes und Porsche, die viele große, schwere und mitunter spritfressende Fahrzeuge verkaufen, selbst mit modernster Antriebstechnik kaum erfüllen. "Dabei sind die deutschen Hersteller, wenn man den CO2-Ausstoß innerhalb eines Segmentes vergleicht, sehr gut aufgestellt", sagt Gregor Matthies, Partner bei der Unternehmensberatung Bain & Company.

Doch beim Selbstmarketing klemmt es schon länger. In den vergangenen Jahren gerieten die deutschen Autobauer bei Umweltthemen immer wieder in die Defensive. Zunächst mussten sie sich vorwerfen lassen, den Dieselpartikelfilter verschlafen zu haben. Dabei hatte der französische PSA-Konzern den Filter vor allem verbaut, um die Euro-4-Abgasnorm zu schaffen. Die deutschen Hersteller schafften diese Norm zwar auch ohne Filter. Doch als Kunden und Politik den Filter einforderten, verzettelte sich die Branche in Abwehrschlachten. Inzwischen fährt praktisch jeder neue deutsche Diesel mit Filter.

Auch beim Hybrid-Antrieb präsentiert sich die Branche ungeschickt. Experten bescheinigen dem japanischen Konkurrenten Toyota bei sogenannten Vollhybriden, also Fahrzeugen, die kurze Strecken rein elektrisch zurücklegen können, einen Entwicklungsvorsprung von etwa drei Jahren. Und Toyota vermarktet sich glänzend. Die deutschen Hersteller haben dagegen Entwicklungsgelder stärker in den übrigen Antriebsstrang vom Basismotor bis zum Getriebe gesteckt. Nicht zu unrecht, wie die bereits abebbende Hybrid-Euphorie in den USA zeigt. So sank der Absatz der Honda-Limousine Accord mit Hybrid-Antrieb 2006 um 70 Prozent. Die Technik ist vielen Verbrauchern schlicht zu teuer, zumal sich auch auf anderen Wegen der CO2-Ausstoß drastisch senken lässt.

Beispiel BMW: Die Münchner haben in der jüngsten Generation von 1er und 5er eine Fülle von Spritsparmaßnahmen umgesetzt und die CO2-Emissionen gegenüber den Vorgängermodellen um bis zu 20 Prozent gesenkt. Dass sich der Aufwand gelohnt hat, zeigt ein Vergleich des neuen Toyota Auris 2.2 D-Cat mit dem BMW 120d. Beide Diesel leisten 177 PS, doch während der Japaner 164 Gramm CO2 je Kilometer ausstößt, liegt der BMW bei 129 Gramm - und erfüllt damit bereits die für 2012 angepeilten EU-Richtwerte.

Trotz der Fortschritte müssen sich die Hersteller darauf gefasst machen, dass die Klimadebatte nicht folgenlos an ihnen vorbeigeht. Das Prognoseunternehmen Global Insight hat seine Vorhersage für den Autoabsatz in Deutschland in einigen Segmenten deutlich korrigiert. Die Experten gehen davon aus, dass der Absatz sportlicher Geländewagen von der Größe eines BMW X3 für das Jahr 2012 CO2-bedingt um 16 Prozent niedriger ausfällt als bisher angenommen. Bei den Vans rechnen die Experten sogar mit einem Rückgang von 29 Prozent. Selbst in der Mittelklasse, wo die Dienstwagenflotten von VW Passat und Ford Mondeo zu Hause sind, erwarten die Analysten heftige Einschläge. "Wir gehen davon aus, dass viele Flottenmanager bei der nächsten Fahrzeugbestellung eine Stufe nach unten gehen, also etwa von einem Ford Mondeo Kombi auf einen Focus Kombi", sagt Global-Insight-Analyst Christoph Stürmer. Wachsen wird dagegen das Segment der sogenannten Hochdachkombis und das Kleinwagensegment. So dürfte das sogenannte A-Segment, in dem etwa ein VW Fox vertreten ist, CO2-bedingt um 23 Prozent zulegt. Für Deutschland als Produktionsstandort ist das nur bedingt erfreulich. "Die deutsche Autoindustrie hat sich dem Kostendruck bisher vor allem durch größere und höherwertige Fahrzeuge im Premiumsegment entziehen können", sagt Bain-Experte Matthies. "Für die Kleinwagenproduktion ist Deutschland einfach schlechter geeignet als etwa osteuropäische Standorte."

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