Honduras und Guatemala
Zentralamerika investiert in Hafenbau

Im Oktober 2006 führt die honduranische Regierung eine Machbarkeitsstudie zum Bau eines neuen Pazifikhafens durch. Er soll die Umschlagskapazität der Region weiter erhöhen und die Wartezeiten der Schiffe verkürzen. Gleichzeitig will Guatemala in den Ausbau des Hafens Quetzal investieren.

bfai SAN SALVADOR. Honduras, das sich als eines der Länder mit der besten Hafeninfrastruktur auf der Atlantikseite bezeichnet, plant nun den Bau eines neuen Pazifikhafens. Wie der Vizeminister im Transportministerium Bayardo Pagoada bekannt gab, soll der neue Hafen Puerto Amapala heißen. Bisherigen Planungen zufolge wird er zwischen dem sich noch im Bau befindlichen salvadorianischen Hafen La Unión und der nicaraguanischen Küste liegen.

Guatemala, El Salvador und Honduras werden ihre Häfen durch Eisenbahnlinien verbinden, um das nördliche Zentralamerika logistisch zugänglicher zu gestalten. Zudem soll sich die Region weiter für den internationalen Handel öffnen und gegenüber den asiatischen Handelsbemühungen wettbewerbsfähiger werden. Das Megaprojekt Eisenbahn mit neuem Pazifikhafen erfordert allein von Honduras eine Investition von 1,5 Mrd. US$. Der neu gebaute Puerto Amapala soll dabei Ladung von den Häfen Cortés (Honduras), La Unión (El Salvador) und Santo Tomás de Castilla (Guatemala) übernehmen und diese entlasten.

Beobachter fragen sich allerdings, ob diese Idee nicht etwas verfrüht ist. Immerhin soll der Hafen von La Unión, der Amapala am nächsten liegen wird, der modernste in Zentralamerika werden. Die Tatsache, dass er noch nicht fertig gestellt ist und dennoch bereits Diskussionen über eine Entlastung aufkommen, könnte den Eindruck erwecken, dass La Unión zu klein gebaut wird, was aber nicht anzunehmen ist. Zudem ist die Wahrscheinlichkeit, dass seine Betreiber bereit sind, Aufträge an benachbarte Häfen abzugeben, äußerst gering. Was sich also zunächst wie eine gemeinsame politische Bestrebung anhört, das zentralamerikanische Norddreieck logistisch ausbauen zu wollen, kann schnell zu einem knallharten Konkurrenzkampf zwischen privaten Hafenbetreibern werden.

Auch Juan Esquembre, Berater der Fundación Falenciaport, ist der Ansicht, dass die Lösung des Transportproblems nicht unbedingt im Bau neuer Häfen liegt. Er meint, dass die bisher existierende logistische Kette qualitativ besser ausgebaut werden muss, um effizienter arbeiten zu können. Esquembre, dessen Firma am Bau von La Unión beteiligt ist, denkt dabei an die Verbesserung der Straßenverhältnisse, an eine schnellere Zollabfertigung, mehr Sicherheit auf den Straßen sowie moderne Verfahren zum Handling von Waren und Ladungen.

Guatemala ist hingegen tatsächlich im Zugzwang. Der Puerto Quetzal platzt aus allen Nähten und kann die ankommenden Schiffe nicht innerhalb der Vorgabezeiten abfertigen. Der Verband der Reedereien und der Verband der Exporteure fordern deshalb seinen sofortigen Ausbau. Auch hier können sich die Betreiber wohl nicht vorstellen, ihre Kunden der Konkurrenz im übernächsten Hafen zu überlassen.

Obwohl Quetzal vier Anlegestellen zu 800 m Länge und 11 m Tiefe besitzt, können keine Transatlantik-Schiffe mit einer Länge von über 300 m abgefertigt werden. Genau solche Schiffe setzen jedoch Schifffahrtsgesellschaften vermehrt eint, so Eduardo Garrido, der Geschäftsführer des Hafenbetreibers. Während ein Abladevorgang nicht länger als fünf Stunden dauern sollte, benötigt man in Quetzal bis zu 20 Stunden.

Um keine Kunden zu verlieren, muss Quetzal umgehend vergrößert werden. Der Hafen braucht eine modernere Infrastruktur und Logistik, zu der neben durchdachten Systemen auch reine Hardware, wie zum Beispiel Hafenkräne und lokale Transportmittel verschiedener Größen, gehört.

Ein aktueller Vorschlag sieht den Bau und die Ausrüstung von zwei neuen Anlegestellen zu je 600 m Länge und 16 m Tiefe vor. Die Arbeiten zur Vergrößerung erfordern eine Investition von 70 Mill. US$ und könnten innerhalb von 18 Monaten abgeschlossen werden. Mindestens 50 Mill. US$ würde dabei die Hafengesellschaft finanzieren. Beobachter halten das Projekt für machbar, jedoch nur dann für wirklich erfolgreich, wenn es gelingt, die Wartezeit der Schiffe zu reduzieren, bevor der benachbarte Hafen La Unión seinen Betrieb aufnimmt.

Die einzige Chance des honduranische Hafens Amapala, ein wirklich lukratives Investitions- und Anlaufziel zu werden, ergibt sich, wenn Quetzal nicht rechtzeitig vergrößert wird, wenn La Unión seinen Betrieb nicht rechtzeitig aufnehmen kann und wenn eine schnelle Eisenbahn- oder Straßenverbindung den Hafen darüber hinaus an die regionalen Distributionszentren anknüpft.

Die Wahrscheinlichkeit, dass alle drei Faktoren gleichzeitig eintreten, ist gering, jedoch nicht ausgeschlossen. Befürworter von Amapala werden zum Beispiel von den jüngsten salvadorianischen Nachrichten motiviert. Wie die Presse dort Anfang Oktober 2006 bekannt gab, soll sich die Fertigstellung des Hafens von la Unión um fast ein Jahr verzögern. Um noch größere Schiffe abfertigen zu können, werde zusätzliche 24 Mill. US$ investiert. Durch zusätzliche Ausbaggerungen und einer Änderung bei der Gestaltung der Anlegestellen bauen die Schifffahrtsgesellschaften entsprechend den jüngsten Trends eine Infrastruktur auf, die Postpanamax-Schiffe mit bis zu 10.000 Containern abfertigen kann. La Unión geht damit erst im Frühjahr 2009 in Betrieb.

Weitere Informationen finden Sie bei der Bundesagentur für Außenwirtschaft (bfai).

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